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Wieder eine einzige Musterberechtigung für alle PA 46 Varianten

Seit Februar 2009 trennten die europäischen Luftfahrtbehörden die PA46 Familie in zwei verschiedene Musterberechtigungen.

Für die Malibu, Mirage und Meridian benötigte man eine Berechtigung PA46 und für die Jetprop eine Musterberechtigung PA46 DLX.

MMIG46 und AOPA-Germany begannen in 2011 ein Wiederaufnahmeverfahren mit der EASA diese Trennung zu überprüfen.

Im Juli 2012 wird nun dieser OEB Report von Status “draft” in Status “activ” gesetzt.

Die Kosten für dieses Wiederaufnahmeverfahren werden aus dem MMIG46 Vereinsvermögen beglichen.

Erfahren Sie mehr

Pressemitteilung




Ausbilder und Prüfer für PA46 nun aus den eigenen Reihen der MMIG 46

Aktuelles von Mittwoch, 14.07.2010

Ausbilder und Prüfer für PA46 nun aus den eigenen Reihen der MMIG 46

Für alle, die in Zukunft noch ein Typerating oder einen Checkflug auf dem Muster PA46 benötigen, freut sich die MMIG 46, aktuell folgende Mitteilung machen zu können:

Unser Mitglied Stefan Bassiri – Pilot bei LTU (Airberlin Group) und Piper Germany - hat in diesem Jahr die LBA Prüfer-Anerkennung für das Muster PA-46 erworben.

Neben dem Typerating besteht somit ab sofort auch die Möglichkeit, den IFR-Jahrescheck für das Muster PA-46 bei unserem erfahrenen Verkehrspiloten durchzuführen.

Kontaktdaten:

Stefan Bassiri

Fon: +49 2102 44 89 98

Mobil: +49 172 260 640 7

Email: Aviation@Bassiri.de

 

bassiri.jpg vom 14.07.2010

 

 

 


Advise to all MERIDIAN PA46-500 TP owners

Aktuelles von Mittwoch, 25.06.2010

The PRATT & WHITNEY extended warranty for the oil pump turbine PT6A -42A end November 2010

Normal operation for the oil pump is 125-130 PSI. An Indication for beginning oil pump failure is during taxi or flight a suddenly pressure dropping to 95-100 PSI. That is in the green arc but an indication for oil pump failure.

Change the oil pump before the extended warranty program comes to the end.

Important JetPROP News, 01.04.2009


Mandatory Service Bulletin 09-560-01

Click here to download and read.
Mandatory Service Bulletin 09-560-01 must be complied with prior to your next flight.

If there are any questions, please contact Rich Runyon in Engineering or Steve Nichman in Maintenance at 509/535-4401.


Sincerely,

Darwin Conrad
JetPROP, LLC

 


Aktuelles vom Montag, 16.02.2009


TELEDYNE CONTINENTAL ® AIRCRAFT ENGINE            Category 1

MANDATORY SERVICE BULLETIN

The Subject Matter Of This Service Bulletin Is Incorporated

In Whole Or In Part In An FAA Issued Airworthiness

Directive
SUBJECT: CYLINDER REPLACEMENT

Download:  PDF Datei "MANDATORY SERVICE BULLETIN"

 


Aktuelles vom Mittwoch, 17.12.2008


Menschliches Versagen als Absturzursache

Die Ursache für den Absturz eines Kleinflugzeugs bei Bad Vöslau am Sonntag dürfte menschliches Versagen sein. Der Pilot dürfte die Wetterlage falsch eingeschätzt haben. Zum Zeitpunkt des Absturzes hat es dichten Nebel gegeben. > Erfahren Sie mehr

 


Aktuelles von Mittwoch, 31.07.2008


Einmotoriges Flugzeug in St. Martin notgelandet

Sämtliche Geräte im Cocktpit waren ausgefallen. Der Pilot und sein Sohn blieben unverletzt. Den vollständigen Artikel erreichen Sie im Internet unter der URL:

[http://www.oe24.at/zeitung/oesterreich/chronik/salzburg/article339680.ece]


Aktuelles vom Montag, 25.03.2008


Strafanzeige erstattet: Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg erpresst Piloten

Die Abteilung Luftsicherheit der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (GOL) ist offenbar nicht gerade zimperlich, wenn es um die Eintreibung offener Rechnungen geht.

Schreiben der Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (PDF, 255kb)

Dieses Schreiben ist schon frech genug, aber doch erst der Aufhänger für eine dreiste Nötigung durch die Landesbehörde: „Aufgrund der beschriebenen Notlage ist nicht auszuschließen, dass Sie für eine entsprechende Geldleistung bestechlich sind. (...) Die Wahrscheinlichkeit, wegen einer finanziellen Notlage empfänglich für Erpressungsversuche oder für die Begehung weiterer Straftaten zu sein, kann ich daher aufgrund des Sachverhaltes nicht ausschließen. Ich beabsichtige, die Feststellung Ihrer Zuverlässigkeit zu widerrufen.“

Die GOL will also einem Piloten die Zuverlässigkeit absprechen und damit seine Fluglizenz entziehen, seine berufliche Existenz zerstören, nur weil er eine Rechnung über 36 € nicht schnell genug bezahlt! Mittlerweile ist bekannt geworden, dass dieses Schreiben offensichtlich als Standardtext an ca. 50 Piloten versandt wurde!

Die GOL hat mit dem Schreiben nicht nur politisches Einfühlungsvermögen vermissen lassen, sondern nach Bewertung der Juristen in der AOPA-Germany die Grenze zu einem strafrechtlich relevanten Amtsdelikt überschritten. Die AOPA-Germany wird deshalb Strafanzeige wegen Nötigung, Verleumdung und Rechtsbeugung erstatten. Die mögliche Erpressbarkeit eines Piloten ist leider einer der diffusen Unterstellungen der ZÜP. Dass jedoch die ZÜP selber von einer Amtsperson zu einer Nötigung missbraucht wird, mit dem Ziel eine Gebührenzahlung zu erzwingen, dürfte nicht nur für unseren Verband eine alarmierende Dimension haben. Die in dem GOL-Schreiben angesprochene Gebühr war übrigens vier Tage vor Versand des Schreibens von Pilot Emmel bezahlt worden. Da die entsprechende Kostenverordnung erst Jahre nach Einführung der ZÜP veröffentlicht wurde, war lange Zeit umstritten, ob ZÜP- Gebührenbescheide überhaupt berechtigt sind.

Reaktionen aus Brandenburg

Der zuständige Minister, Reinhold Dellmann, hat binnen weniger Stunden nach der Intervention der AOPA Germany reagiert. Er hat sich persönlich gekümmert, hat angerufen, sich nach den Hintergründen erkundigt und hat dieses dumme Schreiben gemeinsam mit dem Leiter der Luftfahrtbehörde, Herrn Fried, konsequent entsorgt. Ein Entschuldigungsschreiben an die Betroffenen wurde auf den Weg gebracht, noch bevor die erste Zeile in den Medien oder im Internet erschien. Dafür haben die Herren meinen Respekt und Dank, auch wenn schon wieder der eine oder andere mäkelt, der Minister wollte nur sein Ministerium schützen. Das ist sein Job und wir haben andere Volksvertreter, die in solchen Fällen Wochen und Monate des öffentlichen Drucks benötigt haben, bevor eine Reaktion erkennbar wurde. Die Luftfahrt braucht Freunde in der Politik und keine Gegner.

Nachdem die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (GOL) ein Entschuldigungsschreiben an die Empfänger der ca. 50 Nötigungsschreiben versandt hatte, sprach unser Präsident Prof. Elmar Giemulla mit dem zuständigen Abteilungsleiter.

In diesem Gespräch drängte er darauf, den für diese unsägliche Entgleisung verantwortlichen Herrn W. zu versetzen, denn das Vertrauensverhältnis sei dauerhaft zerrüttet. Innerhalb weniger Stunden erhielt unser Präsident dann die Nachricht, dass Herr W. tatsächlich umgesetzt wurde und mit sofortiger Wirkung nicht mehr für Zuverlässigkeitsfragen zuständig ist.

Dieses Vorgehen der Behörde soll anderen Behörden als Beispiel dienen und anderen Sachbearbeitern, die ähnlich "schneidig" auftreten wollen wie Herr W., zur Mahnung gereichen.

Die AOPA wird sich auch künftig schützend vor ihre Mitglieder stellen und damit auch einen Beitrag zur Erhaltung rechtsstaatlicher Zustände in unserem Lande leisten.

Bezugsquelle AOPA Germany

 


Aktuelles von Dienstag, 22.01.2008


Unbelievable Landing at Aspen This Morning

So at about 10:00 a.m. this morning, tower rolls our emergency equipment for a Piper Malibu on an eight mile final with "low oil pressure and a possible oil leak". On short final, I hear the pilot advise the tower that he'll make the runway, but that he has virtually no forward visibility due to oil on the windscreen.

All of us looking out of our office windows see the aircraft roll out long on the runway, and notice that the entire prop and spinner are missing, since it all sheared off at the crankshaft, IN FLIGHT, apparently at least eight miles from the airport.








Aktuelles von Dienstag, 14.08.2007


TELEDYNE CONTINENTAL (R) AIRCRAFT ENGINE
MANDATORY SERVICE BULLETIN

Category 1
MSB07-4
Technical Portions FAA Approved

The Subject Matter Of This Service Bulletin Is Incorporated In Whole
Or In Part In An FAA Issued Airworthiness Directive

SUBJECT: KELLY AEROSPACE POWER SYSTEM'S TURBOCHARGER REPLACEMENT

PURPOSE: To ensure compliance with Kelly Aerospace Power System's Service Bulletin No. 027

COMPLIANCE: Compliance is Mandatory. Issuance of a Federal Aviation Administration (FAA) Airworthiness Directive (AD) is expected on this subject.

MODELS AFFECTED: TSIO- 520-BE; TSIO-550-A,B,C,E and G

MSB07-4




Aktuelles von Freitag, 06.07.2007


Brunch bei der Firma Phillip Bethke
Porta-Air-Service, Porta Westfalica, EDVY
ehemals LTB Hans Kaiser

+ Jahreshauptversammlung 2007

Sehr geehrte Damen und Herren,
liebe Malibu-Mirage Freunde und Mitglieder,

seit dem 01.03.2007 liegt die Leitung des LTB Hans Kaiser in Porta Westfalica in neuen Händen.

Das seit 1965 bekannte Unternehmen wird jetzt vom neuen Inhaber Phillip Bethke geführt.

Auf Einladung der Firma Phillip Bethke Porta- Air- Service veranstalten wir wieder einmal ein Fliegertreffen für alle PA46 Enthusiasten und solche, die es einmal werden wollen. Dieses Treffen findet dank freundlicher Unterstützung der Firma Phillip Bethke Porta-Air-Service in deren Räumen statt.

Ort und Termin : Porta Westfalica, EDVY am 15. September 2007 ab 11:30 Uhr

Unsere diesjährige Mitglieder-Hauptversammlung beginnt um 10:30 Uhr.

Die Experten der Firma Phillip Bethke Porta-Air-Service stehen uns an diesem Tag exklusiv zu ausführlichen Fachgesprächen zur Verfügung. Es gibt eine breite Palette an News und Facts, viele Neuheiten im Bereich Zubehör und Ausrüstung, sowie Vorführungen und Praxis-Tipps. Selbstverständlich gibt es auch ein adäquates Catering und eine beeindruckende Präsentation zahlreicher PA46, von der Malibu über Mirages bis hin zu den Turbinen.
Tagesordnungspunkte unserer Mitglieder-Hauptversammlung sowie Programm erhalten Sie in Kürze.

Bitte merken Sie den Termin vor: Samstag, 15. September 2007

Wir freuen uns auf einen schönen Tag mit Ihnen und verbleiben
mit besten Fliegergrüßen herzlichst Ihre
Malibu-Mirage Interessengemeinschaft

Für den Vorstand
Wilhelm Schröer




Aktuelles von Freitag, 09.02.2007


Sicherheitsseminar in Rom von Donnerstag, 26. Juli - Samstag, 28. Juli 2007
Offizielle MMOPA and MMS & TF Einladung

Liebe Mitglieder,

wie Ihnen bereits mitgeteilt, hat die amerikanische MMS & TF Malibu/Mirage Safety & Training Foundation (Malibu/Mirage Sicherheits- & Training-Stiftung) und die MMOPA ihre europäischen Fliegerfreunde der MMIG46 zu einem Seminar in Rom eingeladen.

Das Seminar findet statt von Donnerstag, 26. Juli bis zum Samstag, 28. Juli 2007

Teilnahmegebühr: $ 349 pro Person.

Die MMS & TF bittet jetzt um Anmeldungen!

Die Anmeldungen müssen bis spätestens 1. März 2007 eingegangen sein.

Im Anhang finden Sie das Anmeldeformular. Bitte faxen oder mailen Sie es an die angegebene Adresse und senden mir eine kurze Info über Ihre Teilnahme, damit auch wir entsprechend disponieren können.

Der Teilnahmebeitrag beinhaltet KEINE Hotelkosten. Sobald die Teilnehmeranzahl feststeht, wird die MMS & TF die Hotelzimmer reservieren. Voraussichtlich werden wir in dem gleichen Hotel untergebracht wie unsere amerikanische Freunde.

Die meisten Amerikaner, (die entweder mit den eigenen Malibus anreisen oder mit der Linie) werden schon am Sonntag, 22. Juli anreisen. Bis heute verzeichnet die MMS & TF mehr als 25 Anmeldungen ihrer Mitglieder und die Zahl steigt.

Es werden verschiedene Sightseeing-Tours organisiert, siehe Anmeldeformular!

Die MMOPA ist die amerikanische Interessengemeinschaft der Malibuflieger. Die Einladung von der MMS & TF an uns ist nicht nur eine Gelegenheit, sehr viel über Sicherheit und Wartung zu erfahren, sondern auch eine, um Kontakte zu knüpfen, auf persönlicher Ebene, wie auch auf Vereinsebene. Es wäre schön, wenn möglichst viele unserer Mitglieder diese Gelegenheit wahrnehmen würden.

John Mariani, der Sicherheitsbeauftragter der MMOPA und einer der Dozenten in Rom, schreibt mir, wie sehr er sich freut, uns kennen zu lernen.

Das Seminar selbst findet im italienischem Air Force Museum in Vigna die Valle in der Nähe von Bracciano statt. Dieses Museum ist Weltklasse. Es steht auf dem Gelände der italienischen Luftwaffe. Somit bietet uns das Seminar auch eine großartige Gelegenheit, dieses einmalige Museum zu besuchen.

Unsere Gastgeber wünschen ein positives Event nicht nur für ihre Mitglieder sondern auch für ihr Freunde, ob sie aus den Staaten oder Europa kommen-
das Ziel der MMS & TF ist die Förderung von SICHERHEIT !

As always - Safe flying!
Für den Vorstand
Wilhelm Schröer

Programm




Aktuelles von Freitag, 19.01.2007


PA46 Seminar in Rom von Donnerstag, 26. Juli - Samstag 28. Juli 2007

Liebe Mitglieder,

in Zusammenarbeit mit der MMOPA veranstalten wir ein internationales PA46 Seminar in Rom, zu dem auch viele PA46 Piloten aus den USA erwartet werden.

Erstklassige Referenten haben zugesagt:

Kevin Meed: Maintenance Issues of PA46
John Mariani: Safety Issues & Systems Revieuw of PA46

Kevin Meed, der "Malibu Papst" aus den USA, mit der größten Erfahrung von der PA46, hat die meisten Malibus der USA in der Wartung.

John Mariani ist Italo-Amerikaner und Dipl.Ing. Flugzeugbau. Er hat Anfang der 80er Jahre als Angestellter von Piper im Team von Jim Griswood an der Entwicklung der Malibu mitgearbeitet. John Mariani hat sich dann später in Richtung Malibu Einweisung - Training - Überführungsflüge verändert. Er hat von der amerikanischen MMOPA das offizielle Mandat für die Sicherheitslehrgänge im Rahmen der MMSF ( Malibu Mirage Safety Foundation ).

Diese Lehrgänge werden aus Spendengeldern so deutlich gesponsert, dass sie eben nur noch 349 USD kosten. Das Seminar in Rom wird die erste Ex-USA Veranstaltung sein.

Bei Interesse melden Sie sich bitte umgehend unter meiner e-mail Anschrift an, damit wir disponieren können.

Freundliche Grüße and only happy landings

Für den Vorstand
Wilhelm Schröer

zum PDF




Aktuelles von Samstag, 9.12.2006


Untersuchungsbericht veröffentlicht

Der Untersuchungsbericht über den Unfall des Flugzeugs Piper PA-46-350P, D-EMDB vom 7.April 2004 beim Anflug auf den Flughafen Samedan (Schweiz) wurde heute vom Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) veröffentlicht.

zum Bericht




Aktuelles von Dienstag, 6.12.2006


Pilot hatte kein Tankgeld dabei

Die dramatische Notlandung eines Kleinflugzeuges auf der A 52 vor knapp zwei Wochen - jetzt ist die Ursache geklärt. Der Pilot der Propellermaschine hatte beim Auftanken festgestellt, dass er keine Kreditkarte dabei hatte und verzichete deshalb aufs Volltanken. Wegen Spritmangels musste er notlanden. Dabei wurden zwei Menschen schwer und fünf leicht verletzt.

Wie die Flugunfall-Untersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig mitteilte, hat der 46-jährige Pilot in Berlin nur für den Wert seines verbliebenen Bargelds getankt. "Er hat sein Geld zusammengekratzt, aber ganz offenbar hat es nicht gereicht", sagte Unfall-Ermittler Klaus Büttner.

Dies sei auf jeden Fall ein bußgeldpflichtiger Tatbestand. Ob das nachlässige Auftanken auch strafrechtlich relevant ist, ermittelt derzeit die Essener Staatsanwaltschaft.

Die zweimotorige Propellermaschine hatte kurz vor Erreichen des Flughafens Essen-Mülheim auf der voll befahrenen Autobahn aufgesetzt und war zerbrochen. Das Flugzeug war dabei direkt auf der Motorhaube eines Autos gelandet und hatte sich mit dem Wagen verkeilt.

Vor der Bruchlandung hatte das Flugzeug Aufbauten einer Brücke gestreift. Die Autobahn 52 Düsseldorf-Essen war nach dem Unglück fast acht Stunden in beiden Richtungen gesperrt. Der Sachschaden belief sich nach Schätzungen der Polizei auf rund 350.000 Euro.

Quelle: www.bbv-net.de




Aktuelles von Montag, 6.11.2006


ADIZ Twist in PA-46 Crash

Pilot chat rooms are lighting up with speculation over the involvement of an apparent ADIZ violation in the crash of a Piper PA-46 near Tipton Airport in Maryland that killed two people last Thursday. The airplane appears to be a JetProp conversion, although the FAA registry lists it as a piston-powered Malibu. So far, the authorities are only saying that the aircraft, owned by Daniel L. Eberhardt, the CEO of a plastic recycling company in Illinois, crashed shortly after takeoff and burned in a wooded area near the airport. However, the recording of an exchange between the pilot of the aircraft and air traffic control indicates the aircraft had been ordered to land "immediately" after allegedly violating the Washington Air Defense Identification Zone (ADIZ). Tipton has a 3,000-foot runway that was once an army airfield. It is well within the ADIZ and is bordered by part of Fort Meade, the National Security Agency and a wildlife refuge. The federal government closed the airport in 1995 but it was transferred to local authorities and reopened in 1999. According to The Baltimore Sun, the airport has become a popular GA destination for people doing business in the Washington area.

ADIZ Violation Warning Preceded Crash

On the ATC recording, which was obtained from LiveATC.net, a pilot using the registration number (N9130N) of the accident airplane asks for an in-flight IFR clearance. The controller responds by asking the pilot if his transponder is set to 1200, to which the pilot replies in the affirmative. "You're violating the ADIZ, you need to land at Tipton immediately," the controller says. All aircraft operating in the ADIZ are required to transmit a discrete transponder code, which is obtained either before takeoff or when getting clearance into the zone. Under the FAA's zero-tolerance policy for ADIZ violations, the pilot was facing disciplinary action of some sort for the error but the controller offered some hope that all that unpleasantness might be avoided. The detailed investigation of the accident is almost certain to probe whether the pilot, in reaching for that dangled carrot, lost control of the aircraft.
Tipton has a 3,000-foot runway that was once an army airfield. It is well within the ADIZ and is bordered by part of Fort Meade, the National Security Agency and a wildlife refuge. The federal government closed the airport in 1995 but it was transferred to local authorities and reopened in 1999. According to The Baltimore Sun, the airport has become a popular GA destination for people doing business in the Washington area.




Aktuelles von Freitag, 06.10.2006


Aktie des Flugzeugmotorenherstellers Thielert brach nach Strafanzeige um mehr als 40 Prozent ein.
Quelle: FAZ vom 6.10.2006 - Chart des Tages

"Die Aktie des Flugzeugmotorenherstellers Thielert ist am Donnerstag in der Spitze um mehr als 40 Prozent eingebrochen. Als Grund für den Kursrutsch nannten Händler Gerüchte, wonach eine Strafanzeige gegen das Unternehmen gestellt worden sei. Nach Angaben der Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger (SdK) wird Thielert hierin Urkundenfälschung, Bilanzbetrug sowie Prospekt-und Kapitalanlagebetrug vorgeworfen. Den Verantwortlichen der Gesellschaft werde in der insgesamt 72 Seiten umfassenden Anzeige vorgeworfen, in den vergangenen Jahren durch fiktive Umsätze und Aktivierung von Forderunen eine falsche und deutlich zu positive Unternehmensdarstellung erzeugt zu haben. Den Banken, die das Unternehmen 2005 finanziert hätten, seien zu hohe Liquiditätseingänge in Aussicht gestellt worden. Thielert wies unterdessen die Betrugsvorwürfe "vollumfänglich und schärfstens" zurück. Das Unternehmen habe nun seinerseits Strafanzeige gegen Unbekannt erstattet. Thielert war im November 2005 an die Börse gegangen. Die Aktien waren zu 13,50 Euro ausgegeben worden. Am Donnerstag nachmittag lag der Aktienkurs in einem insgesamt positiven Marktumfeld mit 23 Prozent im Minus bei 18 Euro. Die zeitweilige Handelsaussetzung der im S-Dax notierten Thielert Aktie geschah nach Auskunft der Deutschen Börse nur aufgrund eines technischen Ausfalls." (kpa.)




Aktuelles von Donnerstag, 05.10.2006


Thielert-Aktie stürzt ab
Quelle: FAZ vom 5.10.2006 - Analysen & Hintergründe - Maschinenbau

Die Aktie des Flugzeugmotorenherstellers Thielert ist am Donnerstag im waren Wortsinne abgestürzt: Am frühen Nachmittag lag das im SDax notierte Papier 39,7 Prozent im Minus bei 14,40 Euro (Isin DE0006052079). Später erholte sich die Aktie etwas, gegen 16.50 Uhr betrug das Minus nur noch 24,2 Prozent.

Aktionärsschützer schlagen Alarm: "Obwohl Thielert ohne Zweifel innovative Flugzeugmotoren mit hohem Marktpotential herstellt, rät die SdK Anlegern, Abstand von der Aktie zu halten", warnt die Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger (SdK). Ein "Totalverlust des Investments" drohe, sollten sich die in einer Strafanzeige aufgestellten Behauptungen bewahrheiten.

Vorwürfe: Urkundenfälschung und Bilanzbetrug

Was war passiert? Der SdK ist eine Strafanzeige zugegangen, die wohl auch den Staatsanwaltschaften Hamburg und Chemnitz zugestellt wurde. In der Anzeige würde Managern des Flugzeugmotorenbauers Urkundenfälschung, Bilanzbetrug sowie Prospekt- und Kapitalanlagenbetrug vorgeworfen. "Der Verfasser der insgesamt 72 Seiten umfassenden Anzeige hatte offenbar Zugang zu Kreditverträgen, Liquiditätsplanungen und vertraulichen Prüfungsunterlagen der BDO Deutsche Warentreuhand AG. Diese Unterlagen hat er der Anzeige in Form kopierter Originale beigelegt", schreibt die SdK. Die Staatsanwaltschaft Chemnitz hat den Eingang einer Strafanzeige inzwischen bestätigt.

Durch fiktive Umsätze und die Aktivierung von Forderungen hätten die Verantwortlichen in den vergangenen Jahren eine falsche und deutlich zu positive Unternehmensdarstellung erzeugt. "Kongret werden in der Anzeige zahlreiche Forderungen aufgeführt, die zum 31. Dezember 2004 bilanziert worden sind, aber deren Werthaltigkeit zweifelhaft sein soll", so die Aktionärsschützer. Thielert wies die Vorwürfe am Donerstag nachmitag zurück.

Sonderprüfung abgebrochen

In der Anzeige werde Thielert vorgeworfen, den Banken hohe Liquiditätseingänge in Aussicht gestellt zu haben, die dann aber immer wieder verschoben wurden. Eine im April 2005 durch die kreditgebenden Banken veranlaßte "Sonderprüfung der Debitoren und Forderungen" kam nach Angabe des Anzeigeerstatters am 27. Mai zu dem Zwischenergebnis, daß von 37 angeforderten Saldenbestätigungen lediglich zwei vorgelegt wurden.

Von den zu prüfenden 21 Millionen Euro Forderungsbestand konnten nur 7.366 Euro, also gerade mal 0,03 Prozent, durch beantwortete Saldenbestätigungen positiv festgestellt werden. "Trotz dieses alarmierenden Ergebnisses wurden von den Sonderprüfern offensichtlich keine weiteren Maßnahmen oder Prüfungen vorgenommen", so die SdK.

Vorstandschef: Vorwürfe sind "plump und falsch"

Der Vorstandsvorsitzende Frank Thielert bezeichnete die Vorwürfe gegenüber der SdK als "plump und falsch". Die Sonderprüfung sei deshalb abgebrochen worden, weil das vorgelegte Zwischenergebnis vom 27. Mai ausreichend Transparenz für die Banken geschaffen habe und man weitere Kosten der Prüfung vermeiden wollte. "Thielert behauptet zwar, daß inzwischen ein Großteil der teilweise seit 2003 offenen Forderungen in Millionenhöhe beglichen sei, blieb die konkreten Auskünfte und Belege aber schuldig", schreiben die Aktionärsschützer.

Zu zehn Kundenforderungen von insgesamt 13 Millionen Euro habe Thielert zuerst behauptet, daß lediglich 17 Prozent, also 2,2 Millionen, noch offen seien und es bisher noch nicht zu Ausfällen gekommen sei. Auf Nachfrage habe sich aber herausgestellt, daß 7,5 Millionen noch offen sind und davon bereits 3,8 Millionen wertberichtigt wurden. Eine Forderung in Höhe von 500.000 Euro sei komplett abgeschrieben worden.

"Der Fall erinnert an Comroad"

Thielert hat der SdK zufolge allerdings eine Erklärung für die in Umlauf gekommenen hochbrisanten Papiere: Hedge Fonds hätten die Aktie leerverkauft und wollten jetzt von einem Kurssturz profitieren. Die Thielert AG habe daher inzwischen selbst Strafanzeige gegen Unbekannt gestellt und die Finanzaufsicht Bafin informiert. "Die Tatsache, daß das Unternehmen anscheinend große Mühe hat, die Vorwürfe zu entkräften, sich dafür aber um so schneller als Opfer von Hedge Fonds identifiziert, erinnert an FJH, Comroad der MLP", schreibt die SdK. "Die Gesellschaften argumentierten ähnlich und mußten später jedoch ihre höchst aggressive und teilweise kriminelle Bilanzierung zugeben".

 

Thielert: "Falsche und schädliche Behauptungen"

"Die Thielert AG weist die heute durch die SdK verbreiteten Betrugsvorwürfe vollumfänglich und schärfstens zurück", heißt es in einer am Donnerstag nachmittag verbreiteten Ad-hoc-Mitteilung der Gesellschaft. Das Unternehmen habe inzwischen Strafanzeige gegen Unbekannt gestellt und werde "sich mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gegen diese falschen und schädlichen Behauptungen zur Wehr setzen".

Die Behauptung der SdK, daß es eine Einzelwerberichtigung von 3.8 Millionen Euro gegeben habe, sei falsch. "Die Bilanzen sind nicht nur im Rahmen unserer Jahresabschlüsse durch Wirtschaftsprüfer testiert worden, sondern auch bei der Erstellung des Prospektes für unseren Börsengang nochmals nach strengen Maßstäben überprüft worden", heißt es weiter. "Auch ein Gutachten im Zusammenhang mit dem betreffenden Betriebsmittelkredit kam zu völlig unproplematischen Ergebnissen".

Bilanzrelationen entwickeln sich "ungewöhnlich"

Die Aktionärsschützer werten auch die Entwicklung der veröffentlichten Bilanzrelationen als "ungewöhnlich" und "beunruhigend". Der Unsatz stieg von 24,2 Millionen Euro 2004 auf 37,6 Millionen Euro 2005, die bilanzierten Forderungen nahmen jedoch auch von 24 auf sogar 45,3 Millionen Euro zu. "Und das, obwohl die in der Sonderprüfung untersuchten Forderungen in Höhe von 21 Millionen angeblich schon "größtenteils" beglichen waren", so die SdK.

Im Halbjahresbericht zum 30, Juni 2006 wird die Höhe des Forderungsbestands nicht einzeln ausgewiesen. Die Forderungen und sonstigen Vermögenswerte betrugen jedoch 67,4 Millionen Euro. Darin müßten liquide Mittel von 13,2 Millionen Euro enthalten sein, womit die Forderungen mehr als 50 Millionen ausmachen dürften.

Negativer Cashflow im operativen Geschäft

Thielert meldete bisher stets ein positives Ergebnis vor Steuern und Zinsen (Ebit). 2005 zum Beispiel ist das Ebit Unternehmensangaben zufolge im Vergleich zum Vorjahr um 51 Prozent auf 13,1 Millionen Euro gestiegen. Nach dem ersten Halbjahr 2006 betrug das Ebit 7,1 Millionen Euro, in der Vorjahresperiode waren es noch 4,9 Millionen Euro gewesen.

Auffällig ist aber der nagative Cashflow im operatien Geschäft: Die "Nettozahlungsmittel aus betrieblicher Tätigkeit", wie es in der Konzern-Kapitalflußrechnung heißt, beliefen sich auf minus 5,4 millionen Euro 2004 und minus 11,1 Millionen Euro 2005. Nach dem ersten Halbjahr 2006 standen beim operativen Cashflow sogar minus 14,4 Millionen Euro in den Büchern. Deshalb mußte Thielert auch, obwohl dem Unternehmen erst zum Börsengang in November 2005 rund 62 Millionen Euro zugeflossen sind, im Mai 2006 "weitere 20 Millionen Euro in Form eines Schuldscheindarlehens aufnehmen", so die SdK.

Jetzt bleib abzuwarten, ob Thielert die Vorwürfe entkräften kann. Ambitioniert bewertet war die Aktie ohnehin schon immer: Analysten trauen dem unternehmen im Schnitt 2006 einen Gewinn je Aktie von 63 Cent und 2007 von 1,01 Euro zu. Zum Kurshoch im Mai dieses Jahres bei 27,49 Euro war die Aktie also mit einem Kurs-Gewinn-Verhältnis (KGV)von mehr als 40 für das laufende Jahr bewertet. Derzeit beträgt das KGV immer noch 22,9. Dabei erscheint immer fraglicher, ob Thielert die erwarteten Ergebnisse liefern kann.




Aktuelles von Donnerstag, 29.06.2006


Fußballweltmeisterschaft ? Airport slot für Airport Berlin u.a. oder Strafandrohung bis zu 50.000 EUR

Folgendes Fax erhielt ein Mitglied vor dem Abflug in Dubrovnik:

No match has been found between your flight plan ?????. and an airport slot.

Cause:
No airport slot found.

Given the special situation at coordinated airports during the football world championships in Germany all airlines have been informed about.

We strongly recommend altering your flight plan. In case you proceed following your flight plan you are herewith informed that you violate council regulation 95/93 (EWG) and therefore your flight risks either not to be accepted at destination or be subject to a heavy fine of up to 50.000 EUR.

Operators of state aircraft and operators which are exempted from the obligation to request an airport slot (e.g. ambulance flights) may ignore this message.

This massage is generated automatically. Replies are not processed. In case of questions pls. contact airport coordinator Germany. Coordination and slot monitoring.. ATFN EDDFYHYX, SITA FRAZRXH.

Distribution list
Via AFTN
EDDZYOYD EBBDCFMU EDDFYHYX LDDUZPZX




Aktuelles von Mittwoch, 28.06.2006

 Neue Wege zur Anerkennung steuerlicher Verluste beim Betrieb von Luftfahrzeugen

von
Dr. iur. Henning Huffer, Karlsruhe
Rechtsanwalt/Linienpilot
www.henning-huffer.de

Die Luftfahrt zählt zu den Branchen, in denen es nicht eben einfach ist, profitabel zu arbeiten. Gelingt dies, verlangt der Fiskus seinen Anteil. Ist das Betriebsergebnis negativ und bleibt dies einige Jahre so, wird die gewerbliche Ausrichtung der Tätigkeit angezweifelt. Das Finanzamt wittert ein sog. Hobby. Anschaffung und Betrieb des Flugzeugs sollen nicht wirklich der Gewinnerzielung dienen, sondern von Motiven geleitet sein, die der allgemeinen Lebensführung, sprich der Liebhaberei zugehören.

Gewinnerzielungsabsicht ist ein konstitutives Merkmal des Gewerbebetriebs. Von einem solchen Ziel ist bei Katalogberufen nach § 18 Abs. 1 EStG im Regelfall auszu-gehen. Steht ein solcher auf dem Prüfstand, kann selbst aus langjährigen Verlusten und einer objektiv negativen Gewinnprognose nicht ohne weiteres auf mangelnde Gewinnerzielungsabsicht geschlossen werden. Anders dagegen, wenn es um Tätigkeiten mit Nähe zu Erholung oder Freizeitgestaltung geht. Hier muss der Steuerpflichtige den Schluss widerlegen, dass die verlustbringende Tätigkeit auf Liebhaberei hindeutet. Als liebhaberverdächtig gelten den Finanzämtern vor allem

  • "Vermietung von Luxusgegenständen" wie Helicopter, Motorflugzeuge, Se-geljacht, Motorboot,
  • Betrieb eines Golfplatzes oder eines Tennisplatzes,
  • Unterhaltung eines Pferderennstalls,
  • Vermietung von Ferienwohnungen,
  • Betrieb einer Kunstgalerie
An der Frage einer steuerlichen Anerkennung von Verlusten, die bei Tätigkeiten auf diesen Feldern entstehen, nehmen stets aufs Neue Auseinandersetzungen mit dem Finanzamt ihren Ausgang. Nicht selten münden sie in langwierige Prozessverfahren durch die Instanzen der Finanzgerichtsbarkeit.

Dass im Bereich der Flugzeugvercharterung trotz ungünstiger Ausgangsparameter und einer kaum noch zu überschauenden Rechtsprechung es möglich ist, den Liebhaber-verdacht aus einer mehrjährigen Verlustphase zu widerlegen, zeigt ein unlängst vom Bundesfinanzhof entschiedener Fall aus meiner Praxis. Betroffen war ein einzel-kaufmännisch geführter Charterbetrieb mit zwei Helikoptern und drei Flächenflug-zeugen, von denen

zwei baugleiche Muster waren. Die Anmeldung des Gewerbebetriebs erfolgte erst zwei Jahre nach Anschaffung des ersten Flugzeugs. Es schloss sich eine zehnjährige Phase mit Verlusten in überwiegend sechsstelliger DM-Größenordnung/Jahr an. Der Inhaber und Flugzeughalter konnte seinen Lebensunterhalt aus erheblichen anderweitigen Einkünften bestreiten.

Als innere Tatsache ist die Gewinnerzielungsabsicht anhand äußerer Umstände festzustellen. Einzelne Umstände können dabei einen Anscheinsbeweis liefern. Bei langjährigen Verlusten kann gegen das Vorliegen einer Gewinnerzielungsabsicht sprechen, wenn der Steuerpflichtige nichts Wesentliches unternimmt, um seine Einnahmesituation nachhaltig zu verbessern.

In dem von mir geführten Fall konnte der Flugzeughalter überzeugenden Maßnahmen zur Änderung der Ertragslage nicht nachweisen. Berücksichtigt man, dass der Bundesfinanzhof jüngst sogar bei einem Katalogberuf, der regelmäßig nicht zur Befriedigung persönlicher Neigungen geeignet ist, aus langjährigen Verlusten auf fehlende Gewinnerzielungsabsicht geschlossen hat, waren die Aussichten für eine steuerliche Anerkennung der Verluste aus der Flugzeugvercharterung schlecht. Die Betriebsprüfung führte jedenfalls zur Aufhebung aller Steuerbescheide, in denen die Verluste steuermindernd berücksichtigt worden waren. Das Einspruchsverfahren blieb erfolglos.

Dass der Nachweis der Gewinnerzielungsabsicht am Ende doch gelang, ist dem Zusammentreffen eines Spezifikums des Flugzeugmarkts mit dem steuerrechtlichen Kriterium der Totalgewinnprognose zu verdanken.

Bei neu eröffneten Betrieben entspricht es allgemeiner Lebenserfahrung, dass Anlaufverluste entstehen. Dies darf nicht ohne weiteres gegen eine Gewinnerzielungsabsicht gewertet werden. Vielmehr steht dem Steuerpflichtigen die Möglichkeit offen, seine Gewinnerzielungsabsicht mit einer Totalgewinnprognose nachzuweisen. Es handelt sich dabei um die Feststellung eines positiven, über den Eigenkapitaleinsatz hinausgehenden Gesamtergebnisses des Betriebs in der Zeit ab Gründung bis zur voraussichtlichen Veräußerung oder Aufgabe.

Im Falle einer Betriebsaufnahme erstreckt sich die Totalgewinnprognose regelmäßig über einen Zeitraum von 30 Jahren. Einflussgrößen sind nicht allein die positiven oder negativen Jahresergebnisse, sondern, und dies ist das Entscheidende, auch die Entwicklung des Anlagevermögens. Wer den Verlauf des Preisniveaus von Neu- und Gebrauchtflugzeugen in den zurückliegenden Jahrzehnten verfolgt hat, kann ermes-sen, dass darin ein Potential für den Nachweis der Gewinnerzielungsabsicht schlum-mert.

Dem steuerlichen Akronym AfA (Absetzung für Abnutzung) liegt der Lebenserfahrungssatz zugrunde, dass Gebrauchsgüter durch bestimmungsgemäße Verwendung an Wert verlieren. Beim Handel mit Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt, sei es neuer, sei es gebrauchter, ist dieser empirische Befund in den zurückliegenden Jahren zumindest partiell außer Kraft gesetzt worden. Flugzeuge verloren nicht nur nicht an Wert. Es kam im Gegenteil marken-, typ- und baujahrabhängig zu Wertsteigerungen.

Im geschilderten Fall hatte sich das Finanzgericht über den von mir dazu gestellten Beweisantrag hinweggesetzt und die Klage abgewiesen. Auf Nichtzulassungsbeschwerde hin hat der Bundesfinanzhof das Urteil wegen dieses Verfahrensfehlers aufgehoben und

den Rechtsstreit zurückverwiesen. Im zweiten Durchgang kam es dann zur Einholung des beantragten Sachverständigengutachtens. Dieses hat unseren Vortrag zur Wert-entwicklung der Luftfahrzeuge bestätigt. Mit einer positiven Totalgewinnprognose, die daraus resultierte, war es möglich, das Finanzamt von der Gewinnerzielungsab-sicht des Flugzeughalters zu überzeugen.

Fazit: Auch bei schwierig gelagerten Fällen eröffnet die Totalgewinnprognose wegen des langen Prognosezeitraums und der inversen Wertentwicklung bei Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt die Möglichkeit einer steuerlichen Anerkennung. Nach der Entscheidung des Bundesfinanzhofs vom 03.06.2004 (XI B 188/03) ist von den Finanz-ämtern allerdings zu prüfen, "ob die bisher angesetzte Absetzung für Abnutzung der Höhe nach sachgerecht ist". Das kann zu einer Ausweitung der Nutzungsdauer beim AfA-Ansatz führen.

Im Streitfall haben wir uns mit dem Finanzamt auf eine Verlängerung der AfA von 8 auf 15 Jahre geeinigt. Für den Steuerpflichtigen bedeutet dies indes lediglich eine zeitliche Verschiebung der Geltendmachung von Verlusten und beschränkt sich damit auf einen gewissen Zinsnachteil.

Ein wesentlicher Punkt, den es bei Durchsetzung der Totalgewinnprognose zu beach-ten gilt, ist die Auswahl des richtigen Luftfahrtsachverständigen mit einschlägigen Fachkenntnissen und Kompetenz bei der Preisentwicklung auf dem Flugzeugmarkt der Allgemeinen Luftfahrt.




Aktuelles von Montag, 6.3.2006


EINLADUNG
zum 2. Europäischen Fliegertreffen der JetProp Flieger
als auch
Technischer Erfahrungsaustausch für alle Malibu-, Meridian- und JetProp Flieger, zu Gast bei Smets Aviation Service mit Referent Darwin Conrad (JetProp CEO)

Sehr geehrte Damen und Herren,
liebe Malibu Mirage Freunde und Mitglieder

fast schon einer guten Tradition folgend veranstalten wir wieder einmal ein Fliegertreffen für alle PA46 Enthusiasten und solche, die es einmal werden wollen.

Nach dem erfolgreichen Treffen im letzen Jahr bei Piloten-Service Robert Rieger in Straubing sind wir sehr erfreut über die Einladung der Firma Smets Aviation Service in Genk EBZW (Belgien). Dieses Treffen findet dank freundlicher Unterstützung in deren Räumen statt.

Ort und Termin : Genk EBZW am Freitag, 12. Mai 2006 ab 13:00 Uhr
bis Samstag, 13. Mai, Option: bis Sonntag, 14. Mai

Die Experten der Firma Smets Aviation Service sowie Darwin Conrad, der speziell zu diesem Treffen anreist, stehen uns an diesem Tag exklusiv zu ausführlichen Fachgesprächen zur Verfügung.

Für viele von Ihnen wird es eine einmalige Gelegenheit sein, mit Experten und Fliegerkollegen über die Malibu, JetProp und Meridian zu diskutieren.

Es gibt eine breite Palette an News und Facts, viele Neuheiten im Bereich Zubehör und Ausrüstung sowie Vorführungen und Praxis - Tips.

Selbstverständlich gibt es auch ein adäquates Catering und ein beeindruckendes Display zahlreicher PA46, von der Malibu über Mirage bis hin zu den Turbinen, JetProp und Meridian.

Das Programm ist in Vorbereitung. Nach Fertigstellung erhalten Sie es umgehend zusammen mit der Anmeldung.

Wir werden die Hotelreservierung für Sie vornehmen und freuen uns darauf 1 oder 2 schöne Tage und Abende mit Ihnen zu verbringen, Erfahrungen auszutauschen bei einem exzellenten belgischen Dinner mit einem guten Glas Wein (oder einem der hundert verfügbaren belgischen Biere).

Wir freuen uns auf ein schönes Wochenende mit Ihnen und verbleiben

mit besten Fliegergrüßen herzlichst Ihre

Malibu-Mirage Interessengemeinschaft
Für den Vorstand

Wilhelm Schröer




Aktuelles von Mittwoch, 15.2.2006


Luftsicherheitsgesetz verstößt gegen das Grundgesetz
von Wilhelm Schröer

Der Bundesgerichtshof hat soeben entschieden:

Das umstrittene Luftsicherheitsgesetz verstößt gegen das Grundgesetz und ist ungültig.

Die Befugnis zum Abschuß entführter Luftfahrzeuge ist nichtig.
Der Staat darf keine unschuldigen Menschen töten!

Bundespräsident Köhler hatte seinerzeit starke Bedenken gegen das Luftsicherheitsgesetz und eine Überprüfung durch die Karlsruher Richter empfohlen.




Aktuelles von Freitag, 3.2.2006


Flugzeugfenster bricht - Notlandung auf Bozner Flughafen
von Wilhelm Schröer

Der geplante Nachhauseflug von Venedig nach Schwäbisch Hall endete Freitag Vormittag für Udo Illig, Pilot eines Kleinflugzeuges, mit einer Notlandung auf dem Bozner Flughafen, nachdem eines der Fenster im Flugzeug des Typs Piper PA46 in sechs Kilometern Flughöhe gebrochen war.

?Auf 18.000 Fuß ist plötzlich das Fenster auf meiner Seite des Flugzeuges gebrochen und ich saß auf einmal im Freien?, erklärt der Pilot des Flugzeuges gegenüber Südtirol Online in einer ersten Stellungnahme. Pilot Illig bat umgehend um Notlandung auf dem Bozner Flughafen, wo die nötigen Maßnamen für die Notlandung eingeleitet wurden.

?In dieser Höhe waren es minus 20 Grad. Das ist ganz schön kalt, irrsinnig laut und man kann fast nicht mehr sprechen. Da war ich nur froh, dass ein Flughafen in der Nähe war?, beschreibt der Pilot die Situation im Flugzeug. Nach Angaben des Piloten ist der Grund für den Bruch der Scheibe höchstwahrscheinlich ein Materialfehler des Flugzeugherstellers.

Der Pilot und ein zweiter Passagier des Flugzeuges blieben unverletzt. Im Einsatz war die Berufsfeuerwehr von Bozen. Die genaue Ursache für den Bruch der Scheibe steht noch nicht fest.

Quelle: Südtirol Online-Nachrichten




Aktuelles von Dienstag, 20.12.2005


Terror Hysterie über Deutschland, vier Abfangjäger im Einsatz!
von Wilhelm Schröer

Überschall-Knall ließ die Wände wackeln

Phantom: Abfangjäger verfolgten Passagierjet. Funkkontakt der Maschine war abgebrochen. Auf Anordnung des Bundesinnenministeriums stiegen Kampfjets im ostfriesischen Wittmund auf. Im Kreis klirrten Fensterscheiben, und Fußböden bebten.
Von Horst Wisser Kreis Segeberg erschienen am 19. Dezember 2005

Eine dramatische Verfolgungsjagd in der Luft hat die Bewohner des nördlichen Hamburger Umlandes am Wochenende in Angst und Schrecken versetzt. Vier Abfangjäger der Bundeswehr und der dänischen Streitkräfte verfolgten am Freitag abend eine halbe Stunde lang ein schwedisches Passagierflugzeug, das in Höhe von Maastricht plötzlich keinen Funkkontakt mehr hatte.

Dabei durchbrachen die beiden deutschen Düsenjets vom Typ F-4F Phantom II, die im ostfriesischen Wittmund gestartet waren, gegen 21.40 Uhr im Raum Quickborn, Ellerau, Henstedt-Ulzburg, Kisdorf, Wakendorf II, Hüttblek die Schallmauer und erzeugten einen doppelten Überschall-Knall. Fensterscheiben klirrten, Fußböden bebten, Wände wackelten.

Zahlreiche schockierte Bürger, von denen viele gerade vor dem Fernseher saßen, rannten ins Freie, auf Balkone oder Terrassen und hörten gerade noch abklingende Flugzeuggeräusche in größerer Höhe. Terroristen oder Entführer an Bord der schwedischen Maschine, die sich auf einem Flug von Zürich nach Stockholm befand? Gegen 21 Uhr kam von der Flugkontrolle Eurocontrol in Maastricht die Nachricht an den Hamburger Tower: Es gibt keinen Funkkontakt mehr. Die Bundesluftwaffe handelte unverzüglich und setzte auf Anordnung des Bundesinnenministeriums zwei Abfangjäger vom Jagdgeschwader 71 Richthofen in Wittmund 28 Minuten später in Richtung Hamburg zur Verfolgung an.

Die Jagd ging quer über Schleswig-Holstein und endete erst 19 Kilometer vor Schleswig. Da war der Funkkontakt plötzlich wiederhergestellt. Warum er ausgefallen war? Darauf hatten deutsche Behörden bis zum Wochenende noch keine Antwort. In den Polizei-Dienststellen von Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg und in der Einsatzzentrale Bad Segeberg hagelte es Anrufe von betroffenen Bürgern. Spekulationen schossen ins Kraut: Detonation, Meteorit, Erdbeben oder Überschall-Knall? Die Ordnungshüter hatten noch keine Antwort.

Erst im Laufe des Sonnabends wurden sie über den Sondereinsatz der Luftwaffe informiert. "Fensterscheiben und Türen zitterten und vibrierten sekundenlang", betont Elleraus Wehrführer Gerhard Streck, der am Sonntag morgen nachdem er von der Norderstedter Zeitung informiert worden war, sofort Bürgermeister und Bürgervorsteher in Kenntnis setzte.

Im Seniorenheim Am Bummelstieg in Wakendorf II ging der Pfleger, der Nachtwache hatte, von einer Explosion in der Nachbarschaft aus: "Ich habe gezittert, und unsere Hausbewohner hatten Angst. Viele haben den Zweiten Weltkrieg noch miterlebt", sagte er im Gespräch mit der Norderstedter Zeitung. "Wir waren ganz schön betroffen", so Margot Scheelke, Inhaberin von "Hotel und Restaurant Scheelke" in Henstedt-Ulzburg, wo gerade eine Gesellschaft gastierte. Nur auf der Kegelbahn habe man's locker genommen. "Knallen die da schon für Silvester?" wurde geulkt. Auf der Reitanlage Alsterquelle im Ortsteil Rhen passierte glücklicherweise nichts. "Die Pferde sind ruhig geblieben", sagte der Chef, Bodo Chromik. "Die Menschen waren aufgeregter als die Tiere." "Ich dachte, eine der großen Kastanien ist auf unser Haus gefallen", schilderte Klaus Lewin die Situation im Ortsteil Götzberg. "Als ich alles begutachtet hatte, war mir klar: Das konnte nur ein Überschall-Flugzeug gewesen sein."




Aktuelles von Mittwoch, 7.12.2005


Thielert Umrüstung für die PA46, z.Zt. ja oder nein?
von Wilhelm Schröer

Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Malibu-Mirage Freunde,

es ist ein heiss diskutiertes, durchaus emotionalisiertes Thema : Thielert Umrüstung für die PA46 ja oder nein ?

Wäre es technisch machbar, wenn ja, wäre es wirtschaftlich sinnvoll und - gäbe es einen Markt für so ein Projekt ?

Seit Ende 2000 beschäftigen wir uns im Vorstand mit diesem Thema, es hat immer wieder neue Erkenntnisse und Ansätze gegeben, zuletzt haben wir beim Brunch in Straubing mit Vertetern der Firmen Thielert, Rieger und Mühlbauer das ganze Projekt eingehend diskutiert. Zwischenzeitlich haben wir aus Insiderkreisen erfahren, dass sogar die Firma JetProp sich mit der Machbarkeitsfrage beschäftigt hat und im Werk bei Thielert sich vor Ort direkt informiert hat. An dieser Stelle resümieren wir den Stand der Sachlage. Die Firma Thielert selbst wird in keinster Weise ein PA46 Projekt wirtschaftlich unterstützen, diese wird gegen Bezahlung Motoren und Entwicklungsdiensleistung liefern, mehr nicht.

Die Philosophie ist in diesem Punkt eindeutig : Thielert ist Motorenlieferant und sieht sich mangels Wettbewerb in der Position des Marktführers. Wenn man also von Thielert beliefert werden will, muss man vollumfänglich zahlen, eine Art Markteintritts - Incentive oder Anschubfinanzierung hat man nicht nötig.

Bleibt die finanzielle Frage, mit der sich die Firmen Rieger und Mühlbauer beschäftigt haben. Eine reine MACHBARKEITSSTUDIE liegt um 50.000 EUR, Geld was zu investieren wäre, um im Vorfeld die notwendigen Fragen wie Auswirkungen auf Performance, Änderungen an der Zelle etc. zu beantworten. Das müsste und sollte vor einem Projektstart investiert werden ( derzeit ist niemand bereit, diese Vorleistung unentgeltlich zu übernehmen ). Sollte am Ende die Realisierbarkeit gegeben sein, belaufen sich die Angebote für ein komplettes STC Verfahren auf 500.000 EUR - unter der Voraussetzung, dass ein Flugzeug für ca. ein Jahr im Rahmen des Ersteinbaues zur Verfügung gestellt wird. Diese Kosten zusammen mit den Kosten für Motor, Kühler, Propeller und Anbauteile etc. ergeben dann Endpreise von 150.000 - 200.000 EUR für einen kompletten Thielert Umbau. Wenn er denn funktioniert und gewichtsmässig machbar wäre.

An diesem Punkt fehlen die Fakten. Während der 310 PS Thielert Motor nun einige Platzrunden in der Duke geflogen ist, wartet man auf den 350 PS Motor. Praktische Erfahrungen in beiden Fällen faktisch gleich Null.

Offen sind noch die Fragen nach der Integration der diversen Kühler (insgesamt werden nicht weniger als 8 Kühler für Ladeluft, Motor - und Getriebeöl sowie Kühlmittel gebraucht ). Offen ist auch noch die Frage nach der Anbindung der Kompressoren für Druckkabine und Klimaanlage.

Während der Basismotor von Thielert ca. 275kg wiegt ( .. ein vergleichbarer Continental wiegt ca. 220kg ) geht man bei JetProp davon aus, dass ein fertig auskonfigurierter Thielert Motor am Ende zwischen 350 und 400 kg wiegt - ein absolutes " No way " Item somit. Nach Berechnungen von Jetprop müsste man dieses Gewicht lastmässig direkt unter Weglassung des kompletten Gepäckraumes an der Zelle aufhängen.

Natürlich sind dem vorgelagert noch die offenen und nicht geklärten Fragen nach Höhenleistung, Standfestigkeit, Wiederstartfähigkeit in grossen Höhen und der thermischen Belastung des Motors.

Wir wissen aus gesicherter Quelle, dass im Duke Projekt neben der mageren Performance insbesondere die Kühlung erhebliche Probleme bereitet. Aufgrund der recht hohen Drehzahlen ist dieses Thema ja bereits schon bei dem kleinen Turbodiesel zu einem "Dauerbrenner" geworden.

Wir haben uns nunmehr darauf verständigt, zeitnah den Fortgang des Duke Projektes zu verfolgen und zunächst abzuwarten, was dort passiert.

Der Vorstand empfiehlt, hier kein doppeltes Lehrgeld zu bezahlen. Nach unserer derzeitigen Einschätzung überwiegen die Probleme für einen Malibu Umbau. Insbesondere das Gewicht der kompletten Einheit ist sicherlich höchst kritisch.

Wir planen im Frühjahr 2006 im Rahmen eines derzeit in Vorbereitung befindlichen Fly Ins Ihnen mit weiteren Informationen und dann hoffentlich auch Erfahrungsberichten zur Verfügung zu stehen. In jedem Falle bitten wir um Ihre Meinung zu diesem Thema und regen hierzu eine hoffentlich aktive Diskussion hier bei uns im Forum an.




Aktuelles von Dienstag, 22.11.2005


PIPER MUSS INNERHALB EINES MONATS ZUM ZWEITEN MAL NOTLANDEN
Quelle: http://www.dolomiten.it

Am Bozner Flugplatz ist am Freitag Morgen gegen 7.30 Uhr eine Privatmaschine notgelandet. Dieselbe Maschine, mit demselben Piloten und demselben Passagier war schon vor rund einem Monat, am 13.Oktober am Bozner Flugplatz notgelandet. Auch heute hatten der Pilot und seine zwei Passagiere großes Glück und blieben unversehrt.

Auch diesmal war die einmotorige Maschine des Typs Piper Malibu PA46310 von Innsbruck kommend nach Cannes (Frankreich) unterwegs.
Über Meran, auf rund 21.000 Fuß Höhe, wies die Maschine plötzlich Probleme auf. Als der Pilot der Maschine dies bemerkte, meldete er sofort dem Bozner Flugplatz die Havarien und beantragte eine Notlandung, die gewährt wurde.  

Am Bozner Flughafen wurden in der Zwischenzeit sofort alle notwendigen Prozeduren eingeleitet. Die Feuerwehr wurde in Alarmbereitschaft versetzt und positionierte sich neben der Landepiste. Das Flugzeug landete wenige Minuten nach dem Notruf, ohne dass die Personen verletzt wurden oder die Piper Schaden erlitt.  

Was genau zu dem Motorschaden geführt hat, muss jetzt eine Untersuchung der Zivilen Luftfahrtbehörde klären. Fest steht, dass der Induktionsschlauch, der Luft der Turbolader zum Motor transportiert, aus der Verankerung gefallen war. Ein Problem, das laut Experten nicht selten auftreten kann.  

Nach der Notlandung am 13. Oktober hatten hingegen Techniker am Flugplatz festgestellt, dass der Motor schwer beschädigt worden war, weil ein Zylinder explodiert war. Die Piper wurde daraufhin von Technikern der Luftfahrtbehörde (ENAC) untersucht.  

Weitere Informationen dazu finden Sie im Technik-Forum der MMIG46 (nur für Mitglieder)




Aktuelles von Donnerstag, 15.9.2005


EINLADUNG zum BRUNCH am Samstag, 22.OKTOBER 2005 bei Pilotenservice Robert Rieger GmbH
von Wilhelm Schröer

Sehr geehrte Damen und Herren,
liebe Malibu-Mirage Freunde und Mitglieder,

fast schon einer guten Tradition folgend veranstalten wir wieder einmal ein Fliegertreffen für alle PA46 Enthusiasten und solche, die es einmal werden wollen.

Dieses Treffen findet dank freundlicher Unterstützung der Firma Piloten-Service RIEGER in deren Räumen statt.

Ort und Termin : STRAUBING, bei RIEGER am Samstag, 22.Oktober 2005 ab 11:00 Uhr

Die Rieger Experten stehen uns an diesem Tag exklusiv zu ausführlichen Fachgesprächen zur Verfügung.

Darüberhinaus haben die Firmen MT - Propeller Mühlbauer sowie Avionik Straubing Ihre Unterstützung zugesagt.

Es gibt eine breite Palette an News und Facts, viele Neuheiten im Bereich Zubehör und Ausrüstung sowie Vorführungen und Praxis - Tips.

Selbstverständlich gibt es auch ein adäquates Catering und ein beeindruckendes Display zahlreicher PA46, von der Malibu über Mirages bis hin zu den Turbinen.

Aus Gründen der Planung und Vorbereitung bitten wir um Rückfax des beigefügten Antwortcoupons bis zum 15.Oktober 2005.

Wir freuen uns auf einen schönen Tag mit Ihnen und verbleiben

mit besten Fliegergrüssen herzlichst Ihre

Malibu-Mirage Interessengemeinschaft
Für den Vorstand

Wilhelm Schröer




Aktuelles von Donnerstag, 8.9.2005


Thielert CENTURION V8 für die Malibu ?
von Wilhelm Schröer

Sehr geehrte Damen und Herren,
liebe Mitglieder,

heute informieren wir Sie aktuell über den Fortgang der Diskussion " Thielert V 8 für Malibu ". Wie Sie alle wissen, ist der Vorstand seit 2002 in die unterschiedlichsten Diskussionen zu diesem Thema eingebunden. Während man zunächst bei Thielert die Linie " ... wir liefern den V 8 NUR zur Erstausrüstung, aber NIE für den Retrofit Sektor " vertrat, hat sich bekanntermassen das Projekt des Launch Customers HPA als nicht tragfähig erwiesen. Der immer wieder verschobene Erstflug hat ernüchternde Ergebnisse gebracht, wir haben hier im Forum dazu berichtet. Fakt ist, dass der Diesel Motor ein theoretisch attraktives Wunschtriebwerk wäre und wir wissen auch aus dem Kreis unserer Mitglieder, dass hier ein enormes Interesse besteht. Mithin ein durchaus interessantes Marktpotential. Unter der Beschwernis der HPA Probleme hat man bei Thielert nun den Kurs gewechselt und nachdem in drei Jahren kein OEM Hersteller den Motor eingebaut hat, sich des anfangs ausgegrenzten Retrofit Marktes besonnen.

Nun begab es sich, dass im Mai das Projekt " Diesel - Duke " der Hagensiekers vorgestellt wurde, ein wahrlich exponiertes Projekt, in dem man die solide Technik der Nachkriegs - Duke mit den elektronischen Segnungen heutiger Common Rail Diesel paart, also genetisch gesehen so eine Art Kreuzung zwischen Methusalem und Lance Armstrong ( incl. Additiven in der Benzinleitung ... ). Wenn also Thielerts nun schon in der fliegerischen Steinzeit angekommen sind, warum nicht auch in der Malibu - Neuzeit, so die erneute Frage des Vorstandes,der daraufhin das Thema neuerdings angeschoben hatte.

Hierzu hat es Gespräche mit einer denkbaren Projektgemeinschaft (Mühlbauer - Rieger ) gegeben. Ein erstes Resümee haben wir hier im Forum berichtet und danach unterschiedliche Reaktionen erhalten. Mühlbauer und Rieger sind durchaus interessiert, diesem Projekt näher zu treten, brauchen aber eine gewisse Anzahl optionsbereiter Kunden.

Bevor man das als Aufruf ausbringt, hat sich unser Mitglied Dr.Christian Hollenberg mit diesem Thema befasst und einen offenen Fragenkatalog zum technischen Background erstellt. Aufgrund seiner enormen Sach- und Fachkunde hat Herr Dr.Hollenberg dabei prägnant alle kritischen Punkte erfasst. Wir haben dann die Firma Thielert damit offiziell angeschrieben und um Beantwortung gebeten. Fragen und Antworten finden Sie bitte nachfolgend zusammengefasst.

Wir laden Sie hiermit dazu ein, dieses Thema im Forum unter dem vorhanden Topic intensiv zu diskutieren. Hier gilt, nur über eine breite Öffentlichkeit kann in unserem Sinne etwas in Richtung Antriebsalternativen geschehen, was im Grunde ja unterhalb der JetProp Investition notwendig und wünschenswert wäre. Zum Sachstand CENTURION V8 bleibt festzustellen, dass der Basismotor mit 310 PS seit Ende letzten Jahres zugelassen ist. In der TT62 ist er auch eine erweiterte Platzrunde geflogen. Man hat diesen Motor (Mercedes Benz 420 CDI [OM 629 mit 4.0 Liter]), der im Mercedes Originaleinbau 314 PS leistet dann durch elektronische Massnahmen und grössere Turbolader auf 350 PS hochgepowert. Diese Variante wird in Kürze wohl zugelassen sein. Einem " On dit .. " zufolge wollen gut unterrichtete Kreise wissen, dass dieser Motor in einer High Performance Single Top Secret und Undercover seit einigen Wochen im norddeutschen Luftraum geflogen wird. Wir haben keine Informationen zu Leistungen o.ä.

In einem langem persönlichen Gespräch haben uns die Hagensiekers über den Stand des DUKE Projektes informiert. Es gibt eine 1977er Duke, in der derzeit die beiden Dieselmotoren eingebaut sind. Der Einbau und die weiteren Arbeiten erfolgen am Flughafen MÜNSTER-Osnabrück in einem eigens angemieteten Hangar durch die Fa. Gomolzig. Gomolzig hatte zunächst beabsichtigt, dies in der eigenen Werft in Koblenz zu machen hat dies aber dann aufgrund der nicht hinreichenden Bahnlängen (accelerate stop distance für Zweimots ) aufgegeben. Das Projekt selbst ist durch Lieferverzögerungen beim Motor und behördenseitige Erschwernisse ( man benötigt wohl einen anderen Zulassungs Level für den Umbau einer schweren 2 Mot a la Duke ) ins Stocken geraten, ABER : ab der KW 37 beginnt nun die Bodenerprobung mit statischen Belastungstests, Rollversuchen etc. Die Hagensiekers, die richtig Geld ( auch Investorengeld ) in dieses Projekt investiert haben, sind äusserst optimistisch und bisher zufrieden. Nun ist auch etwas mehr Transparenz bei der Frage gegeben, warum in aller Welt man denn für eine Handvoll europäischer Dukes solch einen Aufwand betreibt - Hagensieker plant zusammen mit Firewall Forward ( US DUKE Motorenspezialist ) die anschliessende Vermarkung und Zulassung auf dem US Markt.

Nach aktuellem Stand der Planung soll die DIESEL - DUKE noch in diesem Jahr fliegen. Wir werden dazu berichten.

Fazit : es gibt einen 350PS Thielert Diesel. Wenn er nicht schon fliegt, fliegt er in Kürze. Wir werden dann berichten, ob er es bringt und wenn ja, was er bringt. Wenn er das bringt, was versprochen wird machen wir von der MMIG46 mit dieser Initiative weiter. Wir bleiben für Sie dran. Weitere Informationen hierzu in Kürze.

FRAGEN / ANTWORTEN ZUM THEMA THIELERT V8 FÜR PIPER MALIBU

Sehr geehrter Herr Schröer,

vielen Dank für Ihr Interesse an unserem CENTURION 4.0 Jetfuel Triebwerk. Wir haben uns bisher noch nicht intensiv mit einem Einbau in die Piper Malibu Serie beschäftigt und mir sind bisher auch keine Einbauversuche anderer Entwicklungsbetriebe oder seitens New Piper Aircraft bekannt. Lassen Sie mich bitte Ihre Fragen direkt in dieser E-Mail beantworten:

1) Der Motor ist gegenüber dem in der Malibu verwendeten Motor (sowohl Conti als auch Lycoming) bei Verwendung eines MT Propellers anstatt des Hartzell Propellers GEWICHTSNEUTRAL. Selbst wenn er schwerer wäre, würde sich der Schwerpunkt nicht nach vorn verschieben, da der Schwerpunkt des CENTURION 4.0 Triebwerk selber weiter hinten als bei dem Original-Motor liegt. Der Grund liegt in der von uns bewusst lang designte Getriebenabe. In der Duke Installation z.B. ist der CENTURION 4.0 sogar leichter als das Lycoming Triebwerk.

2) Welche Höhen(dauer-)leistung bringt der Thielert V8 in FL 240.
- Maximale Leistung von 350 PS; eine zeitliche Limitierung wird von der jeweiligen Zelleninstallation abhängig sein
- Volle PS bis zu einer Höhe von ungefähr 10.000 ft
- Maximale kontinuierliche Leistung von ungefähr 330 PS
- In 18.000 ft erwarten wir eine kontinuierliche Leistung von 295 PS
- In 24.000 ft erwarten wir eine kontinuierliche Leistung von 255 PS
- Der Treibstoffverbrauch bei voller Leistung wird bei ca. 75 l/h liegen und wir erwarten einen Verbrauch von 30 l/h beim BEP (Best Economy Point)

3) Wo kommt die Bleedair für die Kabine her (wohl kaum aus dem Lader) und wie wirkt sich das auf Punkt 2) aus. Die Bleedair wird voraussichtlich durch einen Schraubenkompressor bewerkstelligt. Dieser wird über unser Accessory Gear angetrieben.

4) Welcher Massefluß ist an welcher Stelle (Öl, Zylinder, Ladeluft) zur Kühlung des Triebwerks nötig und wie wirkt sich der auf den Gesamt-Cw der umgebauten Maschine aus. Die Cowling wird mit elektrischen Cowlflaps ausgerüstet werden. Im geschlossenen Zustand werden diese vergleichbare, ggfs. sogar leicht verbesserte Widerstandswerte aufweisen.

5) Ist das Triebwerk als Selbstzünder auch in großen Höhen wiederstartfähig (das dürfte eine Zulassungsvoraussetzung sein und ist für turbogeladene Diesel nicht selbstverständlich). Nein! Dies ist technisch nicht zu realisieren; darüber hinaus auch keine Zulassungsvoraussetzung. Die Wiederstarthöhe wird bei ca. 10.000ft liegen.

6) Da ich die Daten und Kennkurven gesehen habe, kommen mir Zweifel auf, ob der Motor auch für die PA 46 (und erst recht für die Duke) geeignet ist. Die Integration des CENTURION 4.0 Jetfuel Triebwerkes in die Duke ist bereits sehr weit fortgeschritten. Mit einem Erstflug ist in Kürze zu rechnen. Sobald mir die Kennkurven vorliegen, werde ich Ihnen diese selbstverständlich zu senden.

Thielert Aircraft Engines hat bisher nur Retrofit-Kits mit unserem kleineren Motor CENTURION 1.7 für die Cessna 172 und Piper PA 28 Serien entwickelt. Für die Piper Malibu Serie können wir zum heutigen Zeitpunkt keinen Kit/STC anbieten und da unsere Ingenieurkapazität in einigen wichtigen Kernprojekten benötigt wird, werden wir in absehbarer Zeit auch keinen Kit für die Piper Malibu Serie anbieten können.

Solche Umbauprojekte werden entweder durch die Flugzeughersteller oder durch in der Entwicklung solcher STCs/Kits erfahrenen Luftfahrtentwicklungsbetrieben unternommen. Zu diesem Zweck haben wir ein OEM-Entwicklungsprogramm gestartet, bei dem wir diese Unternehmen mit unserer Expertise bei der Umrüstung und Zertifizierung unterstützen. In diesem Programm erhalten Sie zunächst von uns ein nicht funktions- und flugbereites Dummy-Triebwerk in den aktuellen Maßen für die Integrationsarbeit in die Malibu-Zelle. Das Dummy Triebwerk wird dann zu einem späteren Zeitpunkt durch ein dem aktuellsten Serienstand entsprechendem, funktionstüchtigem Triebwerk ersetzt. Neben unserer technischen Hotline bieten wir Ihnen insbesondere unser Know-how bei der Integration der Cooling-Systeme an, da diese ein kritisches Element der Triebwerksintegration darstellen.

Experimentaleinbauten können wir generell nicht unterstützen, da unser Triebwerk über eine andere Komplexität und über eine sehr anspruchsvolle Elektronik verfügen, die einen Einbau nach bestehenden Vorschriften erforderlich macht.

Ich möchte Ihnen vorschlagen, dass Sie sich direkt mit der Firma New Piper Aircraft Inc, in Vero Beach, FL in USA in Verbindung setzten oder, wie Sie bereits angedeutet haben, mit MT Propeller bzw. Rieger, um die Möglichkeiten eines Retrofit-Kits/ STCs für die Piper Malibu Reihe zu erörtern. Wir sind einem Retrofit-Projekt für die Integration des CENTURION 4.0 in die Piper Malibu Reihe gegenüber sehr aufgeschlossen.

Gerne stehe ich Ihnen auch für alle weiteren Fragen zum CENTURION 4.0 Triebwerk bzw. unserem OEM-Entwicklungsprogramm zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Sven Poga




DER SPIEGEL 33/2005, 15.8.2005


Flieger aus dem Netz
von Manfred Dworschak

Mehr als zwei Dutzend Firmen in sieben Ländern schufen gemeinsam ein neues Flugzeug als detailgetreue Computersimulation im Internet. Der französische Luftfahrtkonzern Dassault sieht darin die Zukunft der globalen Fertigung - auch für Autos, Schiffe und Hochhäuser.

Mit Wohlgefallen sahen die Ingenieure, wie das neue Flugzeug Gestalt annahm: 200.000 Nieten und Schrauben schlüpften in ihre Bohrlöcher; Roboter schwenkten planmäßig ihre Arme über den Tragflächen, bis jedes Blech befestigt war. Und hinterher zwängten sich Mechaniker durch die Innereien des Rumpfes, um nach undichten Leitungen und lockeren Spanten zu spähen.

Das Flugzeug, so schien es, war perfekt. Jetzt musste es nur noch gebaut werden.

In der wirklichen Welt war noch kein Flügelblech gestanzt, kein Kabelbaum verlegt, da stand die Falcon 7X schon abflugbereit im Computer. Der französische Konzern Dassault hat sein jüngstes Passagierflugzeug komplett als digitales Modell konstruiert. Jedes einzelne Kabel, jedes Rohrstück ist darin enthalten. Die Detailwut der Designer machte nicht einmal vor den Schrauben halt: Mehrere hundert Sorten wurden originalgetreu für die Simulation nachmodelliert.

Es kam schließlich der Tag, da war die Falcon 7X im Zentralrechner von Dassault fertig. Und es begann die letzte Phase der Simulation: Die Entwickler schickten auch noch virtuelle Mechaniker ins Modell. Die digitalen Puppen, zunftgemäß im Blaumann, hantierten in den engen Kriechgängen mit Zangen und Schraubenschlüsseln; sie erprobten im Voraus jede erdenkliche Wartungsarbeit. Nur so ist gesichert, dass später wirklich alle Teile erreichbar sind.

Dassault baute nicht einmal einen Prototyp zur Probe. Flugzeug Nummer eins flog kürzlich auf der Flugschau von Le Bourget. "Dieses erste Exemplar führen wir auch gleich zur Zulassung vor", sagt Philippe Forestier, Vizechef der Schwesterfirma Dassault Systèmes, von der die Software für die Simulation stammt. "Und danach können wir die Maschine, wie sie ist, verkaufen."

weiter unter: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,369565,00.html

Quelle: DER SPIEGEL 33/2005, 15.08.2005,
Luftfahrt: Flieger aus dem Netz,
http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,369565,00.html




Aktuelles von Donnerstag, 18.8.2005


Probleme bei HP Aircraft?

TT62 noch nicht wieder flügge

Sie gilt als eines der ambitioniertesten deutschen Flugzeugprojekte: die TT62 von HP Aircraft. Die Probleme scheinen aber größer zu sein als zunächst angenommen. Seit ihrem Erstflug war die Druckkabinen-Twin nicht mehr in der Luft. Dafür hat sich der ursprünglich anvisierte Preis nahezu verdoppelt.

Die Fachwelt war sich einig: Eine Zweimot mit Druckkabine zu bauen, dazu mit zwei neuen Diesel-V8, die zuvor noch nie in einem Flugzeug geflogen sind, das Ganze angetrieben von im Rumpf sitzenden Motoren, die ihre Kraft per Winkelgetriebe an die auf Pylonen im Rumpfheck sitzenden Propeller leiten - mehr technische Probleme kann man sich bei einer Neukonstruktion eigentlich nicht mehr aufhalsen. Zudem sollte der Fünfsitzer noch schnell, sparsam und preisgünstig sein.

Jetzt scheinen erste Kritiker recht zu behalten, dass man bei HP Aircraft in Usedom zu viel auf einmal wollte: Der Erstflug verlief enttäuschend, die erwarteten Performancedaten wurden bei weitem nicht erreicht, dazu kommen Probleme mit der Kühlung, Aerodynamik und dem Handling. Auch wenn man bei dem Unernehmen unter der neuen Leitung von CEO Klaus Götsch noch auf der AERO Zuversicht demonstrierte, die Probleme in den Griff zu bekommen und dass vor allem die privaten luftfahrtbegeisterten Investoren bei der Stange bleiben würden, so sind mittlerweise Anzeichen einer Krise unverkennbar: Die TT62 ist seit dem viertelstündigen Erstflug vor einem halben Jahr nicht mehr in der Luft gewesen, der offizielle Verkaufspreis kletterte aber bereis von ursprünglich 450000 Euro plus Mehrwertsteuer auf 750000 Euro plus Steuer. Experten schätzen, dass auch diese Summe nicht zu halten sei, sondern dass ein siebenstelliger Betrag eher realistisch erscheint. Zudem räumte TT62-Konstrukteur Christian Majunke im Gespräch ein, dass ein zweiter Proof-of-concept-Prototyp derzeit nicht gebaut werde, da zuerst die zahlreichen aufgetretenen Schwächen beim Prototypen analysiert und behoben werden müssten.

Jetzt rächen sich womöglich zu vollmundig abgegebene Versprechungen von HP Aircraft aus früherer Zeit, dass die TT62 nicht mehr und nicht weniger als eine "Revolution" der Allgemeinen Luftfahrt bewirken würde. Ob der genannte Termin 2007 für den Beginn einer Serienfertigung und die mögliche EASA-Zulassung zu realisieren sein wird, muss die Zukunft zeigen. Fakt ist jedenfalls, dass man die TT62 derzeit nicht bestellen kann: Die Seite "Optionszeichnung" auf der Firmen-Website ist seit längerem nicht erreichbar. Deren letzter Eintrag unter "News" war bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe ein Bericht über den HPA-Stand auf der AERO: Wohl kein gutes Zeichen.

Mit freundlicher Genehmigung des Fliegermagazins




Aktuelles von Donnerstag, 11.8.2005/im Internet gefunden


Interessanter Ferry Flug einer 'Malibu Mirage'

Von Kalifornien nach Südafrika

Interessanter Bericht

Die Überführung einer JetProp von Kansas (Kalifornien) zum Kruger National Airport (Südafrika)




Aktuelles von Freitag, 8.7.2005


Arizona Aircraft Accessories
von Rob Hybner

Arizona Aircraft Accessories

Arizona Aircraft Accessories (AAA) ist eine mittelständische Firma, die direkt neben dem Falcon Field Flugplatz in 1935 North Rosemont, Mesa Arizona 85205 angesiedelt ist. Das Management unter der Leitung der Inhaberin Donna Brown besitzt über 25 Jahre Erfahrung in Reparatur und Überholung von Luftfahrzeugen, sowie in der Herstellung von Ersatzteilen. Unsere Firma ist spezialisiert auf die Reparatur von vielfältigen Komponenten und deren Überholung für diverse Triebwerkstypen, sowohl für Flächenflugzeuge, als auch Hubschrauber. Dies beinhaltet TPE 331, TFE 731, Cessna, Turbos, Piper, CASA, Bell und viele mehr. Besuchen Sie doch einfach unsere Web-Site www.arizonaaircraft.com für weitere Informationen. Wir würden uns sehr freuen, wenn wir in Zukunft Gelegenheit dazu hätten, auch Ihren Bedarf an Ersatzteilen, sowie Reparatur- und Instandsetzungsarbeiten abdecken zu können.

Als mittelständisches Unternehmen und FAA/EASA zertifizierter Reparaturbetrieb sind wir sicher, daß wir Ihnen und Ihrer Firma den besten Service im Markt bieten können. Wir sind sehr stolz auf unsere Qualität, unsere Schnelligkeit und nicht zuletzt auf unsere Preise.

Mit freundlichen Grüßen
Rob Hybner
Leiter Verkauf
Arizona Aircraft Accessories
Mesa, Arizona
1-800-678-9912 (Phone)
480-833-5812 (Phone)
602-312-9113 (Cell Phone)
480-654-5363 ( Fax)
rob@arizonaaircraft.com
www.arizonaaircraft.com

Summer Specials für Mitglieder der MMIG46 (gültig bis zum 31.7.2005)

Malibu Hydraulik

Malibu Turbo Komponenten

Malibu Vakuum Pumpen




Aktuelles von Dienstag, 17.5.2005


Luftwaffe fängt Kleinflugzeug ab
von Wilhelm Schröer

Zwei Kampfflugzeuge der Bundeswehr haben am Montagabend in Baden-Württemberg ein verdächtiges Kleinflugzeug aus Polen ohne Funkkontakt abgefangen und zum Zielflughafen begleitet. Grund für den Alarm: In dem Kleinflugzeug war die Elektronik ausgefallen.

Wie ein Sprecher der Luftwaffe mitteilte, hatte die "Piper PA 46-310P" (Mitglied der MMIG46) aus dem polnischen Wroclaw (Breslau) mit zwei Personen an Bord kein Funksignal gegeben. Die Maschine habe bereits im polnischen Luftraum den Funkkontakt verloren. NATO-Überwachungsstellen meldeten dem Führungszentrum der Luftwaffe in Kalkar am Niederrhein die Maschine, sagte der Sprecher weiter. Gegen 18.34 Uhr starteten zwei Abfangjäger des Typs "Phantom F-4-F" des Jagdgeschwaders 74 in Neuburg an der Donau. Mit Handzeichen konnte der Mann den Piloten der Luftwaffe verständlich machen, dass an Bord seiner Maschine die gesamte Elektronik ausgefallen war. Die Luftwaffe begleitete die fünfsitzige Propeller-Maschine im Sichtkontakt nach Stuttgart-Echterdingen.

Bei der Landung gegen 19.40 Uhr in Stuttgart benötigte das Kleinflugzeug wegen Problemen mit dem Fahrwerk drei Anläufe. Währenddessen flogen die Kampfflugzeuge über Stuttgart im Tiefflug und schreckten die Bewohner auf.

In der einmotorigen Piper war die komplette Bordelektronik ausgefallen, so dass der Pilot in den Wolken regelrecht ohne Orientierung flog, sagte Oberstleutnant Hartmut Beilmann vom Pressezentrum der Luftwaffe in Köln-Wahn. Das Luftwaffen-Führungszentrum in Kalkar wurde nach den Terroranschlägen in New York vom 11. September eingerichtet und ist seit einem Jahr in Betrieb.




Aktuelles von Samstag, 7.5.2005


motorflug aktuell

Die neueste Ausgabe ist soeben eingetroffen (PDF, 1,1 MB)

Themen

motorflug gruppe als Aussteller auf der Aero Friedrichshafen

Merchandising

DLE Luftfahrtservice baut Servicepalette weiter aus

und vieles mehr

 


Aktuelles von Dienstag, 12.4.2005


Triple Threat!
Piper Meridian Adopts Avidyne Entegra Integrated Flight Deck
von Wilhelm Schröer

Three Screen System Offers Amazing Capabilities
New Piper Aircraft has JUST announced that it will offer Avidyne's FlightMax Entegra Integrated Flight Deck as standard equipment on its flagship aircraft, the Piper Meridian, making Piper's deployment of the Entegra system the most extensive application of advanced glass avionics in general aviation.

By adding Avidyne's state-of-the-art Entegra system in the Meridian, Piper continues its strategy of integrating advanced glass avionics throughout the model line. The Meridian joins the ranks of the PA-28 family of aircraft (the Warrior III, Archer III and Arrow) and the PA-32 family (the Saratoga II HP, the Saratoga II TC, the Piper 6X and the Piper 6XT), all of which offer Avidyne's FlightMax Entegra.

"Piper is committed to bringing the latest technological improvements and innovations to our customers," said New Piper President and CEO Chuck Suma, "and the evolution of advanced glass avionics on the Meridian is a perfect example of how we've taken one of general aviation's finest aircraft and made it even better. This three-screen implementation of the FlightMax Entegra system has received strong reception from the retail market and dealers and will set pilot's expectations going forward in this class of aircraft."

Said Avidyne President Dan Schwinn: "The Meridian implementation of FlightMax Entegra shows the way forward for general aviation glass cockpits. The redundancy and pilot-friendly access to such a wide range of flight management and situational awareness tools set a performance standard for small aircraft operation."

In 2000, the FAA certified the Meridian, Piper's first single-engine turboprop, with a 500 SHP Pratt & Whitney PT-6A-42A turbine engine and all-glass cockpit. The Meridian revolutionized the high-end, owner-flown general aviation market by implementing air data and attitude/heading reference system (ADAHRS) in place of gyros, unique in single-engine aircraft at the time.

The Meridian also introduced state-of-the-art features that continue to garner high marks from owners and pilots by providing advanced capabilities while remaining user-friendly. These features include single-lever control that optimizes aircraft performance by automatically adjusting throttle and prop action to meet pilots' requirements. As a result, pilots can easily reach altitudes above FL250 and speeds reaching 300 mph.

The FlightMax Entegra system, designed and manufactured by the Avidyne Corporation of Lincoln, MA, takes the Piper Meridian to a new level of quality and sophistication. It simplifies the pilot's workload and provides the tools that deliver total situational awareness on an integrated display.

The FlightMax Entegra system for the Meridian consists of three 10.4-inch diagonal, high-resolution, sunlight-readable displays, including dual redundant EXP5000 primary flight displays (PFDs) with dual integrated solid-state ADAHRS, primary engine instruments and flight director. The EX5000 PFD presents standard flight instrumentation, including an electronic attitude direction indicator (EADI), altitude, airspeed, vertical speed, coupled with an electronic horizontal situation indicator (EHSI).

Cross-comparators for the PFDs constantly monitor both displays and ADAHRS and provide visual alerting in the event of any discrepancy. Each PFD is driven by its own independent ADAHRS, though a single ADAHRS may drive both displays for failover operation. A "Pilot Priority" switch also allows the pilot to prevent input from the co-pilot's PFD when a non-pilot occupies the right seat. The PFDs in the Meridian can present both standard flight instrumentation and pilot-selectable moving-map flight plan data and a RMI pointer in the primary field of view.

The EX5000 multi-function display (MFD) is installed in the center of the panel in the Meridian and provides a large, full-featured moving map with optional Stormscope and the Skywatch traffic advisory service and Terrain Awareness and Warning System (TAWS) display. The MFD also comes standard with the first implementation of the EMax™ Engine Instrumentation system for a turbine engine. Primary engine instrument capability displays and monitors torque, interstage turbine temperature (ITT), fuel flow and total fuel on the PFD. A fuel totalizer is standard on the MFD, showing fuel flow, fuel used, fuel remaining, time remaining (endurance) and economy in NMPG. Options include Avidyne's exclusive MultiLink™ datalink graphical weather featuring XM WX Satellite Weather, flight tracking and two-way air-to-ground text messaging, and CMax™ Jeppesen JeppView® electronic chart display.

In addition to torque and ITT, the Entegra system also displays and monitors, propeller RPM (Np), gas generator speed (Ng), oil temperature, oil pressure, outside air temperature (OAT), and electrical system performance. The system also provides data-logging capability of critical engine performance parameters, which are downloadable via the MFD data port into a standard spreadsheet format for electronic trend monitoring.

"From the time the Meridian came to market," said Molly Martin Pearce, New Piper's Director of Dealer Relations & Sales, "Piper has instituted regular improvements to what is generally recognized as a terrific aircraft by increasing its gross weight capacity, enhancing the interior for more head-room and leg-room in the cockpit, upgrading the autopilot and battery systems, and redesigning the fuel systems to allow more flexible operations in cold-weather, among other product enhancements. Now, by upgrading the Meridian's avionics with the FlightMax Entegra Integrated Flight Deck, we are taking this exceptional aircraft to a new level of safety and value. The Entegra System is simple to use and intuitive while providing powerful capabilities and uncompromised functionality."




Aktuelles von Donnerstag, 31.3.2005


Erstflug der TT62 bringt nicht die erwarteten Performance-Daten.

Verkaufspreis wird sich voraussichtlich um
ca. 40 - 50 % erhöhen.

von Wilhelm Schröer

Wie die HPA High Performance Aircraft GmbH & Co. KG ihren Kunden, die einen Treuhandvertrag abgeschlossen haben, der die Option auf den Abschluss eines Kaufvertrages mit HPA und eine festgeschriebene Lieferposition beinhaltet, mitteilt, konnte der am
22. Februar 2005 durchgeführte Erstflug der TT62 leider nicht die erwarteten Performance-Daten erbringen.

Nach dem heutigen Stand geht die HPA davon aus, dass die Musterzulassung des produktreifen Flugzeuges TT62 im II Quartal 2006 zu erlangen. Die Produktion wird parallel dazu vorbereitet, so dass ab dem III Quartal 2006 mit der Auslieferung der ersten Flugzeuge zu rechnen ist. Eine Aussage über die jährliche Produktionsmenge ist heute noch nicht möglich, sie ist abhängig von der Effektivität des Modularisierungs- und Montagekonzeptes.

Heiko Teegen’s Wunsch seinerzeit, ein Flugzeug unter 1 Million Deutsche Mark zu produzieren, geht leider nicht in Erfüllung. Die ursprünglich geplanten Entwicklungs- und Produktionskosten übersteigen wesentlich die bisher angenommene Kalkulationsbasis.

In den Treuhandverträgen wurde ein bestimmter Kaufpreis zu Grunde gelegt, zwischen 450.000 EUR und 490.000 EUR, je nach Abschlussdatum. Diese Kaufpreise sind nicht mehr einzuhalten, da nach jetziger Erkenntnis die Herstellungskosten diese deutlich übersteigen werden. Wahrscheinlich wird ein Verkaufspreis zwischen 650.000 EUR und 750.000 EUR erforderlich sein.

Die Ergebnisse des Erstfluges der TT62 , deren Auswertungen und die notwendigen Optimierungsmaßnahmen (Steigrate / Geschwindigkeit) führen dazu, dass die TT62 nicht auf der diesjährigen Aero präsentiert wird. Für den Flug zur Aero benötigt die HPA eine Sondergenehmigung des LBA, die nur nach Erfüllung bestimmter Auflagen und Nachweise erteilt wird. Ein Transport über Land, wie zur ILA 2004 in Berlin, kommt nicht in Frage.

Leider zeichnet sich hiermit eine Entwicklung ab, die wir von vielen ambitionierten Luftfahrtprojekten kennen. Mit unglaublichen Vorschusslorbeeren versehen hat man bereits in der Layoutphase das Ende traditioneller Antriebe und den Untergang der etablierten GA Hersteller propagiert. Sprüche wie : „... stellen Sie sich einmal vor, es ist Mitternacht und Sie sind in FL 210 mit 230 KTS über Grönland mit einem stündlichen Verbrauch von 79 Ltr. unterwegs .... „dürften jetzt erst einmal passe sein. Und was die vielgescholtene Qualität der Uralt Kolbenmotoren a la Continental und Lycoming angeht, sie wird wohl auf absehbare Zeit das einzige sein, was uns zur Verfügung steht.

Der Vorstand der Malibu Mirage Interessengemeinschaft MMIG46 beobachtet intensiv die Entwicklung der für unsere Flugzeuge in Frage kommenden Dieselmotoren.
Wir stehen u.a. auch mit der Firma Thielert und einem Umrüstungsbetrieb in Kontakt.

Nachdem sich kein GA Hersteller für die Erstausrüstung mit Centurion V8 entscheiden wollte und damit die bisherige Firmenphilosophie „... dieser Motor wird jedoch niemals im Retrofit Bereich einzusetzen sein, sondern ausschliesslich ausgewählten Erstausrüstern zugänglich gemacht“ad Absurdum“geführt wurde, wendet man sich werksseitig nunmehr genau diesem Segment zu. Veritabler Launchcustomer wird nunmehr die Beech Duke werden, deren Lycomings gegen die V8 Diesel ersetzt werden sollen. Nach mehreren Anläufen ist nunmehr auch das Thema „PA46“im Gespräch. Ob das jedoch weitergeführt wird hängt wohl massgeblich am Leistungspotential des Grundmotores und da sieht es im Moment nicht ganz so rosig aus. Leider war bis zum heutigen Tage noch kein für unsere Flugzeuge geeigneter Dieselmotor störungsfrei in der Luft.

Liebe Malibu-Mirage Freunde, Sie sehen also, wir als Ihre Interessengemeinschaft sind "am Ball", aber rechnen Sie realistischerweise nicht damit, dass sich in den nächsten zwei bis drei Jahren Alternativen im Kolbenbereich auftun werden. Das gleiche gilt auch für neue Flugzeuge in dieser Klasse.

Ihre gute alte PA46 wird wohl noch lange ohne Konkurrenz bleiben was Sie seit 20 Jahren ist –das schönste und wirtschaftlichste Flugzeug Ihrer Art.




Unser neuer Internetauftritt


Sehr geehrte Damen und Herren,
liebe Mitglieder und Malibu-Mirage Freunde !

Wir freuen uns, Sie auf unserer überarbeiteten Internetseite begrüßen zu dürfen.

Unser Verein konnte in diesem Jahr sein 5 jähriges Bestehen feiern und wir sind stolz, nunmehr 57 Mitglieder mit 47 Luftfahrzeugen, davon 11 JetProps und 2 Meridian repräsentieren zu können.

Neben den fliegerischen Aktivitäten (Fly Ins, Mitgliederreisen und Treffen ) gilt unser Engagement vor allem dem sicheren, wirtschaftlichen und professionellen Betrieb des schönsten einmotorigen Luftfahrzeuges - der PA 46.

Hierzu kann uns das Internet wertvolle Unterstützung geben, wir müssen es nur entsprechend engagiert nutzen.

Auf vielfachen Wunsch hin haben wir unseren Internetauftritt sowohl optisch als auch inhaltlich überarbeitet und werden diesen in den nächsten Wochen und Monaten konsequent weiter ausbauen.
Wir sind dabei nicht nur auf Ihre zahlreichen Anregungen und Verbesserungsvorschläge eingegangen, sondern haben auch neue Ideen umgesetzt : So finden Sie auf unserer Internetseite nun unter anderem die wohl komfortabelste Übersicht über europäische Kraftstoffpreise im Internet.

Nutzen Sie unser Forum für all Ihre Erfahrungsberichte (positive wie negative) rund um Wartung und Betrieb.
Sie haben hier die einmalige Chance, sich mit Gleichgesinnten zu Ihrem und zu unser aller Nutzen effektiv, schnell und einfach auszutauschen.

Wir freuen uns auf Ihre rege Teilnahme

Für den Vorstand
Wilhelm Schröer




Aktuelles von Dienstag, 22.3.2005

 
"DFS information" aus dem Geschäftsbereich Luftfahrtdatenmanagement 03/05
von Deutsche Flugsicherung GmbH ? GB Luftfahrtdatenmanagement (LDM)

Liebe Mitglieder der General Aviation.

In eigener Sache:

Als Sie den letzten Newsletter von uns bekamen, verursachte ein ?kryptischer Zeichensalat? am Ende der E-Mail für Unsicherheiten. Bitte nicht wundern, dieser ?Zeichensalat? ist weder ein heimlicher Virus noch eine versteckte Software.

Sondern: Unser Unternehmen muss aus Sicherheitsgründen allen ausgehenden E-Mails einen Sicherheitsschlüssel anhängen. Verzeihen Sie die dadurch entstandene Aufregung.

Doch nun zum Inhalt des Newsletters. Folgende Themen aus dem Geschäftsbereich Luftfahrtdatenmanagement haben wir für Sie zusammen getragen:

- Die neuen Blätter der ICAO-Karte 1:500 000 sind erschienen
- AIP und NfL auf CD-ROM nun amtlich
- Was ist das DFS Starter System?
- Unser Geschäftsbereich ist nach DIN EN ISO 9001:2000 zertifiziert

Mehr dazu unter:
"DFS information" aus dem Geschäftsbereich Luftfahrtdatenmanagement, Ausgabe 03/05 deutsch
"DFS information" from the Business Unit Aeronautical Data Management, Edition 03/05 englisch

Der Newsletter des letzten Monats:
"DFS information" aus dem Geschäftsbereich Luftfahrtdatenmanagement, Ausgabe 02/05 deutsch
"DFS information" from the Business Unit Aeronautical Data Management, Edition 02/05 englisch

Wir wünschen Ihnen viel Spaß beim Lesen!
Ihre Redaktion aus dem Geschäftsbereich LDM
Präzise Informationen für mehr Sicherheit




Aktuelles von Freitag, 25.02.2005


Verfassungsbeschwerde der AOPA gegen die Zuverlässigkeitsüberprüfung nach dem Luftsicherheitsgesetz
von Wilhelm Schröer

AOPA hat heute Verfassungsbeschwerde beim Bundesverfassungsgericht gegen die Zuverlässigkeitsüberprüfung nach dem Luftsicherheitsgesetz eingelegt.

Es handelt sich um ein Musterverfahren, das die AOPA für acht Piloten eingereicht hat. Diese sind Piloten aus allen Bereichen der Allgemeinen Luftfahrt, wie Flugzeughersteller, -Händler, Flugwerftbetriebe, Flugschulleiter, Sachverständige, Berufspiloten und Privatpiloten.

Die AOPA wendet sich gegen die Zuverlässigkeitsüberprüfung nach § 7 LuftsicherheitsG generell, aber auch gegen jetzt doch sofort geplante Einführung auch ohne Vorliegen einer entsprechenden Verordnung nach § 17 LuftsicherheitsG.

Die AOPA will nicht hinnehmen, dass eine einzelne Bevölkerungsgruppe, nämlich die der Piloten generell unter Terrorismusverdacht gestellt wird. Es verstößt gegen das Gebot der Menschenwürde und Gleichheit, dass Tausende von Piloten , die seit Jahrzehnten unbescholten sind und unbescholten fliegen einer allumfassenden Überprüfung durch alle nur denkbaren Geheimdienste, Register usw. unterzogen werden, ohne dass auch nur vage, geschweige denn irgendwie konkretisierte Anhaltspunkte eines Terrorverdachtes bestehen.

Diese Zuverlässigkeitsüberprüfung ist so umfassend ausgestaltet, dass der Betroffene zum ?Gläsernen Piloten? und ?Gläsernen Menschen? wird. Wie aus § 7 Abs. 2 LuftsicherheitsG ersichtlich, muss jeder Pilot diese Zuverlässigkeitsüberprüfung selbst beantragen. Dies bezieht sich nicht nur auf Flugschüler vor dem Ersterwerb einer Lizenz, sondern auch auf Piloten, die sich eine Erweiterung der Lizenz, z.B. zum Instrumentenflug, zum Berufsflugzeugführer, zum Verkehrsflugzeugführer, zum Erwerb weiterer Musterberechtigungen für andere Flugzeugtypen eintragen lassen wollen. Dieser Antrag muss ebenfalls gestellt werden bei jeder Verlängerung einer Lizenz, da mit dem Luftsicherheitsgesetz § 4 Abs. 1 Ziff. 3 LuftVG geändert wurde.

Die in § 7 Abs. 3 LuftVG vorgesehene Überprüfung erfasst Nachfragen und Nachforschungen bei sämtlichen deutschen Geheimdiensten, Polizeivollzugs- und Verfassungsschutzbehörden der Länder, dem Zollkriminalamt, dem Bundesbeauftragten für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik. Es können unbeschränkte Auskünfte aus dem Bundeszentralregister eingeholt werden. Bei ausländischen Betroffenen sind Auskünfte über die öffentliche Sicherheit einzuholen. Nach Abs. 3 Ziff. 5 können Anfragen an Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen sowie an den gegenwärtigen Arbeitgeber des Betroffenen gerichtet werden.

Darüber hinaus können noch laufende Ermittlungsverfahren herangezogen werden. Die bisher "heilige" Unschuldsvermutung unseres Staates gilt nicht mehr.

Neben den nach derzeitigen Schätzungen der Zeitdauer einer Überprüfung von 3 bis 4 Monaten (selbst bei einem unbescholtenen Piloten) und den Kosten, die der Pilot selbst zu tragen hat, sind berufliche Nachteile bei Verzögerung der Verlängerung von Lizenzen zu befürchten u.s.w..

Insbesondere wird der beabsichtigte Zweck der Terrorismusbekämpfung nicht erreicht. Die Verabschiedung des LuftsicherheitsG mit dem Schießbefehl und der Zuverlässigkeitsüberprüfung ist reiner Aktionismus nach dem Vorfall des Motorseglerpiloten über Frankfurt. Dieser war ein offensichtlich Geistesgestörter. Er hatte eine seit zwei Jahren nicht mehr gültige Lizenz. Er wäre also gerade nicht nach dem Luftsicherheitsgesetz überprüft worden. Er ist unter Anwendung von Waffengewalt auf ein gesichertes Gelände der Amerikaner auf dem Flugplatz in Babenhausen eingedrungen. Derartige Akte eines Geistesgestörten sind auch durch § 7 des Luftsicherheitsgesetzes nicht zu verhindern. Dieser Vorfall rechtfertigt ebenfalls nicht eine auf Piloten projektierte erhöhte Terrorgefahr oder erhöhte Unzuverlässigkeit.

Jeder andere Bürger ist ebenso verdächtig oder unverdächtig. Von Piloten geht keine erhöhte Terrorgefahr aus. Sie sind keine potenziellen Terroristen.

Jeder PKW-Fahrer kann mit einem Auto voller Sprengstoff Terrorakte verüben (wie in Oklahoma geschehen). Jeder U-Bahnfahrer könnte Giftgasgranaten hinterlassen und rechtzeitig fliehen (wie in Tokio in der U-Bahn geschehen) jeder Bürger könnte eine Schule stürmen und dort ein Blutbad anrichten, wie in Tschetschenien geschehen oder wie die Besetzung des Theaters in Moskau. Jeder Bürger könnte unerkannt die Trinkwasserversorgung mit Gift für einen Terroranschlag nutzen ,was Gott sei Dank bislang nicht geschehen ist.

Auch wenn eine Verfassungsbeschwerde nicht bereits morgen zu einer Verhandlung kommt, setzen wir hiermit ein Zeichen, auch für die Erhaltung der Bürgerrechte überhaupt.

Die Möglichkeiten einer einstweiligen Anordnung werden ebenfalls ausgeschöpft, sobald für die AOPA die Voraussetzungen gegeben sind.




Aktuelles von Donnerstag, 17.02.2005

Lycoming verliert Prozess
von Wilhelm Schröer

Mit der juristischen Feststellung einer Schuld, eines Betruges und mehr als 100 Millionen Dollar in Strafzahlungen und Entschädigungen gegen den Motorenhersteller aus Williamsport, Pennsylvania ging dieser erste Prozess vor einem texanischen Geschworenengericht zu Ende.

Ende 2002 kam es zur bislang spektakulärsten Rückruf- und Nachbesserungsaktion für Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt. Mehr als 1.400 Kurbelwellen der Motorenmodelle TIO-540 und LTIO-540 aus dem Hause Lycoming waren betroffen, ungenügende Festigkeit der Grund.

Vorausgegangen waren mehrere Unfälle mit Triebwerksstörungen. Die Qualität der Teile, die aus den großen Motorenschmieden von Teledyne Continental und Textron Lycoming komm, ist erbärmlich.

Lycoming zeigte sich großzügig, jedenfalls für die Verhältnisse der AL. Volle Kostenübernahme der Nachbesserung ? immerhin musste das Triebwerk ausgebaut und vollständig zerlegt werden ? sowie Flugtickets und bezahlte Anmietung von Ersatzmaschinen wurden den Haltern in Aussicht gestellt, dafür mussten sie auf ihr Recht einer Klage gegen den Motorenhersteller verzichten. Die meisten Halter machten von dem Angebot Gebrauch, und so war es nun auch kein geschädigter Flugzeugeigentümer, der den Hersteller vor Gericht verklagte, sondern der Zulieferer der besagten Kurbelwellen.

Interstate Southwest aus dem texanischen Navasota hatte im Auftrag von Lycoming die Kurbelwellen geschmiedet und war im Verlauf der Aktion als der Schuldige an der ganzen Misere hingestellt worden. Eine fehlerhafte Temperaturbehandlung der Wellen sei der Grund für die mangelnde Festigkeit stellte Lycoming umgehend fest ? pikanter Weise folgte auch die FAA dieser Ansicht des Motorenherstellers.

Naturgemäß zeigte sich Interstate mit der Übernahme des schwarzen Peters nicht ganz einverstanden und klagte. Nicht eine mangelhafte Temperaturbehandlung sei der Grund für das Versagen der Bauteile, sondern ein zu schwaches Design im Zusammenhang mit einer von Lycoming veränderten Rezeptur des verwendeten Stahls behauptete der Zulieferer. Lycoming habe der Legierung mehr Vanadium beigegeben um das Material einfacher und damit billiger zu verarbeiten, dazu ein mit sehr wenig Sicherheitsreserve ausgelegtes Bauteil, daher die mangelnde Festigkeit der Kurbelwelle.

Lycoming ist verantwortlich, nicht der Zulieferer

Nun das Urteil der Geschworenenkammer: Ja, die veränderte Rezeptur der Legierung sei ausschlaggebend für das Versagen der Wellen, ebenso wie das zu schwach ausgelegte Design der Kurbelwellen. Damit aber nicht genug: Lycoming habe betrügerisch die wahren Umstände verschleiert und der Aufsichtsbehörde, den Kunden und der Öffentlichkeit gegenüber unrichtig dargestellt. Daher habe der Motorenhersteller dem Zulieferer zusätzlich zu dem entstandenen finanziellen Schaden von 9,7 Millionen Dollar noch eine Strafzahlung in Höhe von 86,4 Millionen Dollar zu leisten, urteilten die Texaner.




Aktuelles von Montag, 7.02.2005

Über Mainz, Köln und Düsseldorf lacht die Sonne, über die Bezirksregierung Düsseldorf schmunzelt die ganze Fliegerwelt!
von Wilhelm Schröer

Zuverlässigkeitsüberprüfungen nach dem Luftsicherheitsgesetz sind vom Tisch
Stand 04.02.2005

Aufgrund der Intervention der AOPA bei der Aufsichtsbehörde, dem Verkehrsministerium NRW in Düsseldorf haben wir erfahren, daß das Ministerium die Bezirksregierung Düsseldorf schriftlich angewiesen hat, die Sicherheitsüberprüfungen sofort auszusetzen.

Dies gilt auch für Münster, wo dies schon vorbereitet war, aber wohl noch nicht begonnen wurde.

Es fehle die Rechtsgrundlage, wie die AOPA Germany schon im letzten Beitrag festgestellt hatte.

Jetzt herrscht endlich erst mal wieder Normalität. Es ist schon traurig, was während der Karnevalszeit von den Beamten der Bezirksregierung Düsseldorf so ausgeheckt wurde.
Anscheinend sind sie nicht in der Lage, die bestehenden Gesetze einzuhalten.

Somit mußte eine Fliegervereinigung, wie die AOPA Germany, die Regierung auf die Einhaltung der Gesetze hinweisen.
Ein großer Erfolg der AOPA Germany !

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Aktuelles von Freitag, 4.02.2005

Drehen der Regierungspräsident und seine Beamten im Luftamt Düsseldorf jetzt vollständig durch ???
von Wilhelm Schröer

Leider kein Karnevalsscherz !

Unfassbarer Aktionismus zumindest im Bereich der Landesregierung NRW, insbesondere Bezirksregierung Düsseldorf: Zuverlässigkeitsüberprüfungen nach dem Luftsicherheitsgesetz.
Kaum hat der Bundespräsident, mit erheblichen Bedenken, das Luftsicherheitsgesetz unterzeichnet, gibt es unvorstellbare Forderungen seitens der Bezirksregierung Düsseldorf.

Von Flugschülern für PPL/A und Motorseglern, den Antragstellern für CVFR und bei Verlängerungen werden jetzt mit Schreiben seit dem 28.01.2005 diese Zuverlässigkeitsüberprüfungen nach folgendem Muster verlangt: Lesen Sie selbst: Antrag auf Sicherheitsüberprüfung.

Es werden erst Gebühren zwischen EUR 15 und EUR 25 genannt, dann aber Gebühren von insgesamt EUR 115,00.
In der Bezirksregierung Düsseldorf und dem Landesinnenministerium ist derzeit niemand erreichbar. Der Karneval treibt seinem Höhepunkt zu. Wahrscheinlich, so muß man annehmen, hat das Altbier die Sinne der Staatsbediensteten völlig aus dem Gleichgewicht gebracht.

Aktuelle Beitragsbescheide der RegTP für Frequenznutzung und EMV für die Jahre 2003 und 2004
von Wilhelm Schröer

Die AOPA Germany empfiehlt ihren Mitgliedern nun doch Widersprüche mit ihrem Muster einzulegen (siehe Anhang).

Die AOPA Germany hat eine Vereinbarung mit der RegTP getroffen, daß für die AOPA-Mitglieder, die Widerspruch gegen beide Bescheide einlegen, keine Kosten entstehen.
Die Beiträge selbst müssen vorab gezahlt werden, werden dann jedoch im Falle einer erfolgreichen Klage zurückerstattet.

Bitte zahlen Sie nur unter Vorbehalt!
Die Regulierungsbehörde hat seit Ende Dezember Beitragsbescheide rückwirkend für 2003 und 2004 versandt.
Wir empfehlen auch Widersprüche für die Besitzer von Handfunkgeräten (z.B. ICOM), da für diese die gleich hohen Beiträge gezahlt werden müssen wie für die im Flugzeug eingebauten Geräte, obwohl es sich nur um Notfunkgeräte handelt.

Bitte beachten Sie die Widerspruchsfrist von 1 Monat!




Aktuelles von Mittwoch, 2.02.2005

Mode S Elementary Surveillance, Einführungsphase bis März 2007 verlängert
von Wilhelm Schröer

Sehr geehrte Damen und Herren,
der Provisional Council (PC), das höchste Entscheidungsgremium von Eurocontrol, hat am 11.01.2005 im Rahmen eines schriftlichen Entscheidungsprozesses entschieden, die Übergangsregelung der Mode S Elementary Surveillance (ELS) Einführungsphase bis März 2007 zu verlängern.
Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hatte mit einem Newsletter letztes Jahr darüber berichtet und wird die Entscheidung des PC im Rahmen des nächstmöglichen AIRAC zum 17.02.2005 publizieren. Zu betonen ist, dass die nun beschlossene Verlängerung der Übergangsregelung ausschließlich als Lösung für diejenigen Luftfahrzeugbetreiber zu verstehen ist, die bei der fristgerechten Einrüstung Probleme haben.

Die Verlängerung darf nicht als Gelegenheit für eine generelle Verzögerung bei der Umrüstung auf die Mode S ELS Transponder betrachtet werden. Über diese Verlängerung hinaus wird es keine weiteren Ausnahmeregelungen mehr geben. Für Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen
Andreas Nees
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
German Air Navigation Services
Customer Relationship Management VKK




Aktuelles von Dienstag, 1.02.2005

SMA im Insolvenzverfahren
von Wilhelm Schröer

Die SMA, die "Societe de Motorisations Aeronautiques" im französischen Lognes ist insolvent.

Von Verlusten im zweistelligen Millionenbereich ist für das Jahr 2004 die Rede.
Der SR-305 von SMA: Von den Entwicklungskosten erdrückt.
Vollkommen unklar ist zur Stunde die Zukunft des Unternehmens SMA




Aktuelles von Donnerstag, 30.12.2004

Neueste Informationen zum Einsatz von
Transpondern Mode S

von Klaus Tepper

Alle notwendigen Informationen zum Einsatz von Transpondern Mode S unter IFR Bedingungen, die das Luftfahrt-Bundesamt uns zur Verfügung stellen kann, finden Sie unter Mode S auf der Internetseite des LBA.

Für die Luftraumvorschriften ist allerdings die DFS verantwortlich, nicht das LBA.

Die DFS hat daher bereits im November 2004 ein Informationsschreiben veröffentlicht, (siehe dazu das entsprechende PDF), in der die DFS auf die Verlängerung der Transition Period für Mode S Einrüstungen - nur IFR - auf März 2007 hinweist.
Das entsprechende AIC wird von der DFS veröffentlicht.

Ich wünsche Ihnen einen schönen Jahreswechsel 2004/2005.

Mit freundlichen Grüßen
Ihr Klaus Tepper




Aktuelles von Mittwoch, 22.12.2004

motorflug aktuell 4/2004motorflug aktuell
Die neueste Ausgabe ist soeben eingetroffen (PDF, 1,1 MB)

Themen

10 Jahre erfolgreicher Vertrieb von Batterie-Startkoffern
Der portable Batterie-Startkoffer lässt Startprobleme ganz klein werden

Diesel'n Sie mit uns in die Zukunft
Präsentation der Cessna 182 mit SMA Motor

Grußwort der Geschäftsführung der motorflug baden-baden

Aktuelles von Mittwoch, 15.12.2004

Mein schönstes Erlebnis

Ein Bericht von Dr. Michael Offermann

Freitag,

Sprechstunde in Essen bis 15:00 Uhr, Vortrag in Stuttgart gegen 17:45.
Ist jemand der Meinung, das könne ein Problem darstellen? Ich eigentlich nicht.

Berechnete Flugzeit von EDLE nach EDDS ca. 61 Minuten, mit Rückenwind in FL 250 sogar nur 49 min.

Wenn da nicht das Wetter in Essen wäre, den ganzen Tag schon (sehr) tief hängende Bewölkung und mitunter dichter Regen.
Ein Tag, an dem es schwer sein dürfte, legal aus Essen rauszukommen.

Was empfiehlt sich demzufolge für einen guten Staatsbürger mehr, als wie in den letzten 20 Jahren zuvor, einen der das Sagen hat, einen der eine fünf gerade sein lassen kann, einen der einem immer hilft, den Wachleiter in Düsseldorf anzurufen, um ihn um einen Ausweg aus der Misere zu bitten.

Früher ging das meisten dann so : per Telefon der Squak, ebenso wurde ein bestimmtes Abflugverfahren besprochen, rechts rum nach BAM oder BOT in 1.500 ft, auf der Bahn dann je nach Abflug die 120.05 oder die 128,55 angerufen und IFR Pickup sozusagen noch vor dem Abheben.
Wie gesagt, eigentlich kein Problem.


Das Problem diesmal, die Nummer vom Wachleiter scheint sich geändert zu haben, auf der Fahrt zum Platz wiederholt keine Verbindung.

Also die Zentrale von Düsseldorf International Airport gewählt, die ?neue? Nummer vom Wachleiter erfragt. Sie kann leider nicht verbinden, es sei eine Nummer von ?ausserhalb?.

Wieder gewählt, die Ampel ist gerade rot, und tatsächlich, sofort hebt jemand den Hörer ab.
Und zudem noch jemand, der Verständnis für mein Problem hat, das ginge in Ordnung, kein Problem, aber, .... er sei der falsche Ansprechpartner, die Nummer verbindet die Welt mit Düsseldorf Tower,
Der zuständige Wachleiter säße ja nun in Langen.

Die gute Nachricht: auch diese Nummer sei verfügbar.

Inzwischen auf der Autobahn bei strömendem Regen die dritte Nummer gewählt, und, inzwischen auch schlau geworden, den Gegenüber erst mal gefragt, ob er auch wirklich den Posten des Wachleiters für den südlichen Abflug Düsseldorf bekleide, weil, das Problem sei so und so.

Er ist es tatsächlich und personifiziert sozusagen die Macht, die geballte Kompetenz und die Flexibilität der DFS in Person.

Zunächst bedarf es dreier Anläufe, um ihm mein Anliegen überhaupt erst begreiflich zu machen.
Meiner Frage resp. Bitte scheint der surrealen Welt eines fliegerischen Stefan Zweig zu entspringen.

Ob er richtig verstehen würde? IFR Abflug aus EDLE?

Das sei unmöglich. Was, das sei in den vergangenen Jahren immer so gegangen? Er müsse sich erkundigen, einen Moment bitte, sagt der, der am Telefon wie 25 klingt.

Legt den Hörer auf die Sachreibtischunterlage und wendet sich offensichtlich an einen Kollegen, um diesem mein skuriles Ansinnen zu schildern.

Wie es Telefonhörer tun, die auf Schreibtischunterlagen liegen, sie übermitteln das gesprochene Wort gedämpft,

so dass ich gedämpft Zeuge eines interessanten Vorschlages werde, den der ?Kollege? dem Wachleiter Düsseldorf Süd gibt: der (ich) könne doch das Flugzeug auf einen Tieflader laden, nach Düsseldorf schaffen und von dort IFR abfliegen. Wirklich praktisch.

Nein es ginge nicht, er könne sich auch beim besten Willen nicht vorstellen, wie es früher gegangen sein soll.

Es gäbe nur zwei Möglichkeiten: entweder in 500 ft die ca. 5 Meilen nach Düsseldorf bis in die Kontrollzone und dann über eine SID nach Stuttgart oder VFR bis zur Minimum Radar Vectoring Altitude und dann IFR Pick Up.

Alles andere sei illegal, da könne und wolle er nicht mitmachen, und, auf Straubing und Herrn Teegen angesprochen, was die Kollegen in Bayern machen würden, auch davon wolle er nichts wissen, das ginge ihn gar nichts an.

Break.

In EDLE steht neben mir an der Tankstelle eine TB20 von einer der ansässigen Flugschulen, und der junge Mann, der sich ums Betanken kümmert, während der ältere auf dem rechten Sitz verweilt, sieht nicht so aus, als ob er schon Jahre mit ATPL fliegen würde.

Tatsächlich: Treffer, IFR Training.

Ist ja interessant. Mal sehen, was denen der Wachleiter gesagt hat.
Im Gespräch wird?s dann noch interessanter, gut das ich gefragt habe, man lernt immer dazu wenn man die richtigen fragt: eine Jeppesen Karte von EDLE wird hervorgezaubert.

Was mich nur wundert, ich habe gar nicht mitbekommen, dass Jeppesen seit neuestem für ein und den selben Platz einen GPS An- und Abflugverfahren auf ein und dem selben Blatt publiziert.
Und wieso steht das VFR recht oben in der Ecke??


17:10 Uhr Landung in Stuttgart, Vortrag 17:45 Uhr wie gesagt, eigentlich kein Problem.

Nur gut, dass nach dem Start die Flugsicht sich kurzzeitig auf 1,5 km erhöhte und das kleine Loch vom Dienst Freiheit von Wolken bis ca. 2.301 ft ermöglichte.

Ein bisschen Glück muss man halt schon haben, wenn man IFR fliegt.


Aktuelles von Dienstag, 2.11.2004


Weihnachten rückt immer näher
Wenn Sie noch nicht wissen, was Sie sich wünschen sollen, dann haben wir vielleicht einen interessanten Vorschlag für Sie

MAXIMA Propjet Conversion for the Malibu and Mirage

At the 2004 MMOPA Convention in Palm Springs, we introduced the new MAXIMA Propjet for the Piper Malibu and Mirage aircraft.

The new MAXIMA -10 Propjet features the legendary Garrett Dash 10 (TPE331-10) turboprop engine. With over 1,00 shp of thermodynamic power, the Dash 10 makes the MAXIMA -10 the most powerful conversion for the Malibu or Mirage! This means higher performance than other turboprop conversions or the Piper Meridian. In addition, with a specific fuel consumption (SFC) of 0.56 lb/hp/hr, the Dash 10 is the most fuel efficient of all turboprops in its class. This combination of power and efficiency provides faster climb rates, faster cruise speeds and longer range.

In addition to the powerful Garrett Dash 10 benefits, the MAXIMA also offers other features of note:

  • 162 gallon Fuel Capacity - provides longer range
  • No-TouchTM Optimized Fuel System - draws fuel from both tanks simultaneously and eliminates the fuel selector valve
  • Electric Air Conditioning - provides on the ground cooling with GPU
  • Engine Fire Extinguisher - for additional safety
  • Relocated GPU Plug - relocated to rear of passenger door for easy access by line personnel
  • Bleed Air Eductor Primary Vacuum System - has no moving parts and is extremely reliable
  • Electric Horizon - standby system in unlikely event of eductor failure
  • Cool-Start System - for faster and lower temperature engine starts
  • Built-in Lightning Protection in Carbon Fiber Composite Cowling
  • Reduced Soot Exhaust System - prevents sooting on sides and wings of aircraft

In addition to the Garrett Dash 10 engine, the MAXIMA is also offered with a Garrett TPE331-5 engine option. The Dash 5 engine produces over 840 shp of thermodynamic power which will provide performance similar to the original Malibu conversions which used the PT6A-34

With the STC expected in the Spring of 2005, we offered very special introductory prices at the MMOPA Convention. This pricing was $50,000 below what the prices will be once the STC issues. Guaranteed to outperform any other turboprop conversion, the MAXIMA -10 was offered for an incredibly low price of $399,000 with a 5,000 hr TBO / 0-TSOH engine. The lower cost Dash 5 conversion was offered at an MMOPA special price of an $335,000 - also with a 5,000 hr TBO / 0-TSOH engine.

We realized that many owners were not able to attend the MMOPA convention and thus were not aware of this exciting new conversion nor the special offers. Therefore, we have decided to extend this special offer to allow all MMOPA members to have this opportunity. Owners who make deposits by November 10th (one month following the convention) will still receive the MMOPA special prices. After that time, the prices will go up to the Pre-STC prices which are $25,000+ more. A $10,000 deposit will hold a delivery position and guarantees the MMOPA pricing.

We also realize that with a major decision like this, owners like time to consider all options. We are so sure that owners will find the MAXIMA -10 (or - 5) to be their ideal aircraft, that we have provided for depositors to have 30 days following the deposit to cancel for any reason and receive a full refund of the deposit. This allows owners to lock in the special pricing, yet still have the additional time to make sure that is the right decision for them. The MAXIMA will be available for both the Malibu and Mirage airframes.

A two page MAXIMA brochure and price list accompanies this letter.

(Maxima Cover, Maxima Features, Maxima Price List)

Please contact us to receive further information or to discuss this exciting conversion in greater detail.

Thank you.

Michael Spearman
mspearman@porous.com
INNOVA AIRCRAFT, INC.
4301 Davis Hwy.
Conroe, TX 77304
936-443-4912


Aktuelles von Montag, 1.11.2004

CENTURION 4.0 Certified

Lichtenstein - Thielert Aircraft Engines GmbH (TAE) has received the type certification for its CENTURION 4.0 jet fuel aircraft engine on 28 October 2004. This is now the third innovative jet fuel aircraft engine which TAE has succeeded in certifying for General Aviation aircraft. The type certification was conducted in accordance with the requirements of the European Aviation Safety Agency (EASA) in Cologne. The CENTURION 4.0 generates 310 bhp and reduces operating costs by up to 70 percent compared with conventional avgas engines, which have to be operated with highly leaded aviation fuel. The engine is scheduled to make its maiden flight in the second quarter of 2005.

Centurion

"For us, the type certification of the CENTURION 4.0 signifies a further milestone in the development of our CENTURION jet fuel aircraft engine programme. In conjunction with the CENTURION 1.7, we now cater fully to two performance categories," explained Frank Thielert, managing director and founder of TAE. Just like the CENTURION 1.7, the CENTURION 4.0 has been designed on the basis of tried-and-trusted components from automotive production. "By using ready-developed components from the automotive industry, we reduce our development costs and, as such, the price of our engines. The market calls for modern, cost-saving engines. For this reason, we regard a medium-term sales figure of 600 CENTURION 4.0 engines per annum as realistic," said Thielert.

The V8 engine works according to the diesel principle. From its four-litre displacement, it generates 228 kW (310 bhp) and provides a torque of 946 Nm (698 ft.lb) to the propeller. TAE equips all of its CENTURION engines with true single level control and a fully electronic engine and propeller management system (FADEC). Common rail technology, direct injection, turbo charging, liquid cooling and reduction gear go to complete the state-of-the-art equipment features. After being awarded the type certification on 28 October 2004, the CENTURION 4.0 is now approved for the exclusive use with jet fuel (kerosine). Within the scope of the "Life Time Extension" programme, the "Time Between Replacement" is gradually being extended upwards to 2000 hours. TAE anticipates that this certification will have been validated by the Federal Aviation Administration in the U.S. by the second quarter of 2005.

TAE, a medium-sized company from Saxony in Germany, has been developing, certifying and manufacturing jet fuel aircraft engines for small General Aviation aircraft since 1999. Since commencing series production in 2002, the CENTURION 1.7 engine has proven highly popular with flying schools, clubs and charter companies, since, due to its low consumption, it cuts operating costs in half. Whereas a flying hour in a conventional petrol engine in the Cessna 172 class costs roughly 70 euros, the CENTURION 1.7 costs less than 34 euros. Even greater savings are possible depending on the performance setting and the fuel price. The CENTURION 1.7 can be fitted in single or twin engined motor-powered aircraft with a take-off weight of up to 3800 lb. Popular aircraft such as the Cessna 172, Piper PA28 and Diamond DA40 belong to this category. The more powerful CENTURION 4.0 is deployed in four to six-seater passenger aircraft with up to a 6000 lb take-off weight. At present, a number of development engines have been fitted in well-known aircraft. A maiden flight is expected in the second quarter of 2005.

Quelle : http://info.thielert.com/centurion/main/news_start.php?newsid=264


Während der AERO Friedrichshafen unterzeichnete RocketRoute eine Preisvereinbarung mit MMIG46

Der einfache Weg für Flugplanung mit Flugplan (einschließlich Brüssels – Eurocontrol-  Freigabe) ist die Lösung von RocketRoute. Das Alles passiert in Sekunden.

Während der AERO Friedrichshafen unterzeichnete RocketRoute und MMIG46 eine Vereinbarung für die MMIG46 Mitglieder. Für Fragen wie das abgewickelt wird bitte ktepper@MMIG46.org  kontaktieren.

http://www.rocketroute.com/docs/pricing_de.pdf

http://www.rocketroute.com/videos.php




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