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Aktuelles von Donnerstag, 8.9.2005

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Thielert CENTURION V8 für die Malibu ?
von Wilhelm Schröer

Sehr geehrte Damen und Herren,
liebe Mitglieder,

heute informieren wir Sie aktuell über den Fortgang der Diskussion " Thielert V 8 für Malibu ". Wie Sie alle wissen, ist der Vorstand seit 2002 in die unterschiedlichsten Diskussionen zu diesem Thema eingebunden. Während man zunächst bei Thielert die Linie " ... wir liefern den V 8 NUR zur Erstausrüstung, aber NIE für den Retrofit Sektor " vertrat, hat sich bekanntermassen das Projekt des Launch Customers HPA als nicht tragfähig erwiesen. Der immer wieder verschobene Erstflug hat ernüchternde Ergebnisse gebracht, wir haben hier im Forum dazu berichtet. Fakt ist, dass der Diesel Motor ein theoretisch attraktives Wunschtriebwerk wäre und wir wissen auch aus dem Kreis unserer Mitglieder, dass hier ein enormes Interesse besteht. Mithin ein durchaus interessantes Marktpotential. Unter der Beschwernis der HPA Probleme hat man bei Thielert nun den Kurs gewechselt und nachdem in drei Jahren kein OEM Hersteller den Motor eingebaut hat, sich des anfangs ausgegrenzten Retrofit Marktes besonnen.

Nun begab es sich, dass im Mai das Projekt " Diesel - Duke " der Hagensiekers vorgestellt wurde, ein wahrlich exponiertes Projekt, in dem man die solide Technik der Nachkriegs - Duke mit den elektronischen Segnungen heutiger Common Rail Diesel paart, also genetisch gesehen so eine Art Kreuzung zwischen Methusalem und Lance Armstrong ( incl. Additiven in der Benzinleitung ... ). Wenn also Thielerts nun schon in der fliegerischen Steinzeit angekommen sind, warum nicht auch in der Malibu - Neuzeit, so die erneute Frage des Vorstandes,der daraufhin das Thema neuerdings angeschoben hatte.

Hierzu hat es Gespräche mit einer denkbaren Projektgemeinschaft (Mühlbauer - Rieger ) gegeben. Ein erstes Resümee haben wir hier im Forum berichtet und danach unterschiedliche Reaktionen erhalten. Mühlbauer und Rieger sind durchaus interessiert, diesem Projekt näher zu treten, brauchen aber eine gewisse Anzahl optionsbereiter Kunden.

Bevor man das als Aufruf ausbringt, hat sich unser Mitglied Dr.Christian Hollenberg mit diesem Thema befasst und einen offenen Fragenkatalog zum technischen Background erstellt. Aufgrund seiner enormen Sach- und Fachkunde hat Herr Dr.Hollenberg dabei prägnant alle kritischen Punkte erfasst. Wir haben dann die Firma Thielert damit offiziell angeschrieben und um Beantwortung gebeten. Fragen und Antworten finden Sie bitte nachfolgend zusammengefasst.

Wir laden Sie hiermit dazu ein, dieses Thema im Forum unter dem vorhanden Topic intensiv zu diskutieren. Hier gilt, nur über eine breite Öffentlichkeit kann in unserem Sinne etwas in Richtung Antriebsalternativen geschehen, was im Grunde ja unterhalb der JetProp Investition notwendig und wünschenswert wäre. Zum Sachstand CENTURION V8 bleibt festzustellen, dass der Basismotor mit 310 PS seit Ende letzten Jahres zugelassen ist. In der TT62 ist er auch eine erweiterte Platzrunde geflogen. Man hat diesen Motor (Mercedes Benz 420 CDI [OM 629 mit 4.0 Liter]), der im Mercedes Originaleinbau 314 PS leistet dann durch elektronische Massnahmen und grössere Turbolader auf 350 PS hochgepowert. Diese Variante wird in Kürze wohl zugelassen sein. Einem " On dit .. " zufolge wollen gut unterrichtete Kreise wissen, dass dieser Motor in einer High Performance Single Top Secret und Undercover seit einigen Wochen im norddeutschen Luftraum geflogen wird. Wir haben keine Informationen zu Leistungen o.ä.

In einem langem persönlichen Gespräch haben uns die Hagensiekers über den Stand des DUKE Projektes informiert. Es gibt eine 1977er Duke, in der derzeit die beiden Dieselmotoren eingebaut sind. Der Einbau und die weiteren Arbeiten erfolgen am Flughafen MÜNSTER-Osnabrück in einem eigens angemieteten Hangar durch die Fa. Gomolzig. Gomolzig hatte zunächst beabsichtigt, dies in der eigenen Werft in Koblenz zu machen hat dies aber dann aufgrund der nicht hinreichenden Bahnlängen (accelerate stop distance für Zweimots ) aufgegeben. Das Projekt selbst ist durch Lieferverzögerungen beim Motor und behördenseitige Erschwernisse ( man benötigt wohl einen anderen Zulassungs Level für den Umbau einer schweren 2 Mot a la Duke ) ins Stocken geraten, ABER : ab der KW 37 beginnt nun die Bodenerprobung mit statischen Belastungstests, Rollversuchen etc. Die Hagensiekers, die richtig Geld ( auch Investorengeld ) in dieses Projekt investiert haben, sind äusserst optimistisch und bisher zufrieden. Nun ist auch etwas mehr Transparenz bei der Frage gegeben, warum in aller Welt man denn für eine Handvoll europäischer Dukes solch einen Aufwand betreibt - Hagensieker plant zusammen mit Firewall Forward ( US DUKE Motorenspezialist ) die anschliessende Vermarkung und Zulassung auf dem US Markt.

Nach aktuellem Stand der Planung soll die DIESEL - DUKE noch in diesem Jahr fliegen. Wir werden dazu berichten.

Fazit : es gibt einen 350PS Thielert Diesel. Wenn er nicht schon fliegt, fliegt er in Kürze. Wir werden dann berichten, ob er es bringt und wenn ja, was er bringt. Wenn er das bringt, was versprochen wird machen wir von der MMIG46 mit dieser Initiative weiter. Wir bleiben für Sie dran. Weitere Informationen hierzu in Kürze.

FRAGEN / ANTWORTEN ZUM THEMA THIELERT V8 FÜR PIPER MALIBU

Sehr geehrter Herr Schröer,

vielen Dank für Ihr Interesse an unserem CENTURION 4.0 Jetfuel Triebwerk. Wir haben uns bisher noch nicht intensiv mit einem Einbau in die Piper Malibu Serie beschäftigt und mir sind bisher auch keine Einbauversuche anderer Entwicklungsbetriebe oder seitens New Piper Aircraft bekannt. Lassen Sie mich bitte Ihre Fragen direkt in dieser E-Mail beantworten:

1) Der Motor ist gegenüber dem in der Malibu verwendeten Motor (sowohl Conti als auch Lycoming) bei Verwendung eines MT Propellers anstatt des Hartzell Propellers GEWICHTSNEUTRAL. Selbst wenn er schwerer wäre, würde sich der Schwerpunkt nicht nach vorn verschieben, da der Schwerpunkt des CENTURION 4.0 Triebwerk selber weiter hinten als bei dem Original-Motor liegt. Der Grund liegt in der von uns bewusst lang designte Getriebenabe. In der Duke Installation z.B. ist der CENTURION 4.0 sogar leichter als das Lycoming Triebwerk.

2) Welche Höhen(dauer-)leistung bringt der Thielert V8 in FL 240.
- Maximale Leistung von 350 PS; eine zeitliche Limitierung wird von der jeweiligen Zelleninstallation abhängig sein
- Volle PS bis zu einer Höhe von ungefähr 10.000 ft
- Maximale kontinuierliche Leistung von ungefähr 330 PS
- In 18.000 ft erwarten wir eine kontinuierliche Leistung von 295 PS
- In 24.000 ft erwarten wir eine kontinuierliche Leistung von 255 PS
- Der Treibstoffverbrauch bei voller Leistung wird bei ca. 75 l/h liegen und wir erwarten einen Verbrauch von 30 l/h beim BEP (Best Economy Point)

3) Wo kommt die Bleedair für die Kabine her (wohl kaum aus dem Lader) und wie wirkt sich das auf Punkt 2) aus. Die Bleedair wird voraussichtlich durch einen Schraubenkompressor bewerkstelligt. Dieser wird über unser Accessory Gear angetrieben.

4) Welcher Massefluß ist an welcher Stelle (Öl, Zylinder, Ladeluft) zur Kühlung des Triebwerks nötig und wie wirkt sich der auf den Gesamt-Cw der umgebauten Maschine aus. Die Cowling wird mit elektrischen Cowlflaps ausgerüstet werden. Im geschlossenen Zustand werden diese vergleichbare, ggfs. sogar leicht verbesserte Widerstandswerte aufweisen.

5) Ist das Triebwerk als Selbstzünder auch in großen Höhen wiederstartfähig (das dürfte eine Zulassungsvoraussetzung sein und ist für turbogeladene Diesel nicht selbstverständlich). Nein! Dies ist technisch nicht zu realisieren; darüber hinaus auch keine Zulassungsvoraussetzung. Die Wiederstarthöhe wird bei ca. 10.000ft liegen.

6) Da ich die Daten und Kennkurven gesehen habe, kommen mir Zweifel auf, ob der Motor auch für die PA 46 (und erst recht für die Duke) geeignet ist. Die Integration des CENTURION 4.0 Jetfuel Triebwerkes in die Duke ist bereits sehr weit fortgeschritten. Mit einem Erstflug ist in Kürze zu rechnen. Sobald mir die Kennkurven vorliegen, werde ich Ihnen diese selbstverständlich zu senden.

Thielert Aircraft Engines hat bisher nur Retrofit-Kits mit unserem kleineren Motor CENTURION 1.7 für die Cessna 172 und Piper PA 28 Serien entwickelt. Für die Piper Malibu Serie können wir zum heutigen Zeitpunkt keinen Kit/STC anbieten und da unsere Ingenieurkapazität in einigen wichtigen Kernprojekten benötigt wird, werden wir in absehbarer Zeit auch keinen Kit für die Piper Malibu Serie anbieten können.

Solche Umbauprojekte werden entweder durch die Flugzeughersteller oder durch in der Entwicklung solcher STCs/Kits erfahrenen Luftfahrtentwicklungsbetrieben unternommen. Zu diesem Zweck haben wir ein OEM-Entwicklungsprogramm gestartet, bei dem wir diese Unternehmen mit unserer Expertise bei der Umrüstung und Zertifizierung unterstützen. In diesem Programm erhalten Sie zunächst von uns ein nicht funktions- und flugbereites Dummy-Triebwerk in den aktuellen Maßen für die Integrationsarbeit in die Malibu-Zelle. Das Dummy Triebwerk wird dann zu einem späteren Zeitpunkt durch ein dem aktuellsten Serienstand entsprechendem, funktionstüchtigem Triebwerk ersetzt. Neben unserer technischen Hotline bieten wir Ihnen insbesondere unser Know-how bei der Integration der Cooling-Systeme an, da diese ein kritisches Element der Triebwerksintegration darstellen.

Experimentaleinbauten können wir generell nicht unterstützen, da unser Triebwerk über eine andere Komplexität und über eine sehr anspruchsvolle Elektronik verfügen, die einen Einbau nach bestehenden Vorschriften erforderlich macht.

Ich möchte Ihnen vorschlagen, dass Sie sich direkt mit der Firma New Piper Aircraft Inc, in Vero Beach, FL in USA in Verbindung setzten oder, wie Sie bereits angedeutet haben, mit MT Propeller bzw. Rieger, um die Möglichkeiten eines Retrofit-Kits/ STCs für die Piper Malibu Reihe zu erörtern. Wir sind einem Retrofit-Projekt für die Integration des CENTURION 4.0 in die Piper Malibu Reihe gegenüber sehr aufgeschlossen.

Gerne stehe ich Ihnen auch für alle weiteren Fragen zum CENTURION 4.0 Triebwerk bzw. unserem OEM-Entwicklungsprogramm zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Sven Poga



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